Príprava vlaku začína priamo obhliadkou a hneď po jeho príchode z predchádzajúcej jazdy. Inšpektori vonkajšieho a vnútorného vybavenia určujú, ktoré autá môžu ísť na cestu a ktoré je potrebné odpojiť. Vlak je rozpustený a znovu obsadený. Na jeho údržbu je pridelený tím údržby. Niektoré vlaky majú pred ďalším letom asi deň alebo trochu viac „odpočinku“, zatiaľ čo iné by mali byť pripravené do piatich hodín.
Prípravné práce v depe
Technickú kontrolu (TO-2) vykonávajú kolektívy z odboru elektro, opravy pojazdov a vnútorného vybavenia a oddelenia opravy jedálenských vozňov.
Vystrojovací tím pracuje podľa vopred stanoveného harmonogramu. Všetko potrebné na reštaurovanie je v skladoch. Riaditelia vlakov a sprievodcovia si neustále vymieňajú dokumentáciu so skladníkom-vedúcim zásob. Do databázy sa zapisujú informácie o zvyšných nepoužitých súpravách posteľnej bielizne, obrusov a iného vlakového náčinia. Tak sa formujú nové potreby auta a vlaku ako celku.
Pred odchodom sa vlak naplní vodou. Vodič starostlivo skontroluje okrem jeho prítomnosti a prevádzkyschopnosti žeriavu aj hladinu paliva, obsah lekárničky, prevádzkyschopnosť zábradlia, zámky, vstupné a prechodové plošiny, prítomnosť tesnení na uzatváracích ventiloch a kľučky pohonu núdzových východov, prítomnosť a prevádzkyschopnosť hasičských a iných vnútorných zariadení.
Činnosť brzdového systému a podvozku kontroluje vodič, ktorý spolu s asistentom sleduje prácu technikov. Všetky zistené nedostatky sú odstránené na ich prvú žiadosť.
Každému vlaku je pridelená provízia, ktorá v konečnom dôsledku kontroluje jeho pripravenosť na odoslanie. Tvoria ho: zástupcovia depa, sanitárno-epidemiologickej služby a aparát revízorov dopravnej bezpečnosti.
Pred začatím hnutia musia všetci pracovníci zapojení do jeho podpory absolvovať školenie.
Odchod vlaku
Dispečer po načítaní údajov z riadiacich prístrojov na centrálnom prístroji, pričom sa ubezpečil, že výhybkové úseky sú voľné (pri zmene trasy - etapy), nastaví trasu odchodu a potom skutočne presunie výhybky a otvorí výjazdový semafor. .
Keď zaznie signál povolenia, vodič a asistent dodržiavajú predpisy „Minúta pripravenosti“. Prebieha formou dialógu, počas ktorého asistent podáva správy o:
- Dostupnosť cestovných dokladov a výstražných formulárov;
- Zapnutie bezpečnostných zariadení a rádiových staníc;
- Uvoľnenie ručnej brzdy;
- Dostupnosť certifikátov pre brzdové a zadné vozidlo;
- Signalizácia lokomotívových semaforov;
- Tlak v brzdovom a tlakovom potrubí;
- Označenia výjazdového (trasového) semaforu;
- Nastavte rýchlosť na trase;
- O konci parkovacej doby a absencii signálov na zastavenie po ceste.
Náplň práce pri príprave na let v skutočnosti zahŕňa obrovské množstvo rôznych operácií a tie menované sú len malou časťou obrovskej práce, ktorú zamestnanci Ruských železníc robia, aby sa cestujúci dostali do cieľa včas a bez problémov.
Prečo sa vlak volá tak? Tento článok poskytuje vzdelávacie informácie o tom, ako sa elektrický vlak líši od vlaku a prečo prepravuje ľudí iba na pomerne krátke vzdialenosti. Ďalej sú uvedené všeobecné technické informácie o tomto druhu dopravy.
Električka je elektrický vlak, ktorý sa používa v prímestskej doprave. To znamená, že prepravuje ľudí na krátke vzdialenosti (nie viac ako 200-250 kilometrov). Stojí za to hovoriť o tom hlbšie.
Zloženie a ich rozdiely
Určite každý, kto bol aspoň niekoľkokrát v živote na železničných staniciach a nástupištiach, si všimol, že rôzne koľajové vozidlá stojace na koľajniciach (diaľkové vlaky, nákladné vozne, električky, lokomotívy) sa od seba predsa len líšia.
Diaľkový vlak pozostáva z obrovskej alebo dieselovej lokomotívy) a vozňov k nej pripojených. Tieto sa nemôžu pohybovať samostatne, pretože nemajú motory na dvojkolesiach, ktoré by ich mohli pohybovať. Úlohu pohybu automobilov (osobných aj nákladných) preto vykonáva lokomotíva.
Stojí za zmienku, že existujú úseky, ktoré nie sú elektrifikované. Koľajové vozidlá, ktorým je článok venovaný, sa môžu pohybovať len tam, kde je elektrina, a teda trolejový drôt. Odtiaľ pochádza aj názov koľajových vozidiel – elektrický vlak, elektrický vlak. Na moskovskej železnici je jednosmerný prúd, v iných regiónoch takmer všade striedavý prúd.
Elektrický vlak pozostáva z dvoch hlavných vozňov, ktoré sú inštalované striktne na koncoch vlaku, ako aj z motorových a prívesných vozňov. Napadlo niekoho, prečo majú takéto vozidlá vždy dve „hlavy“ s riadiacimi kabínami, zatiaľ čo nákladné a osobné vlaky nie? Električka je totiž samostatný vozňový park, pre dopravcu sa v konečnej stanici (v železničnej stanici) nevypláca opäť pripájať vozeň s riadiacou kabínou alebo lokomotívou, aby mohol jazdiť v protismere; smer. Železničná doprava na rozdiel od iných nemôže urobiť zákrutu (výnimka: točňa v továrni alebo depe).
Zvedaví čitatelia môžu mať otázku: čo vlaky? Sú ťahané lokomotívou do cieľovej destinácie alebo stanice, kde sa prestupujú.
Stručný popis konštrukcie vlaku
Elektrický vlak je koľajové vozidlo, ktoré má zberač prúdu (pantograf) umiestnený na strechách motorových vozňov. Za zmienku stojí, že ho majú aj elektrické lokomotívy. Pomocou zberača prúdu dostáva železničné koľajové vozidlo elektrickú energiu. Prečo je to potrebné? Po prvé, všetky zariadenia a systémy vo vlaku začnú fungovať; po druhé, v dôsledku činnosti vodiča sa dajú do pohybu, ale aby sa mohli začať otáčať, musia byť trakčné motory umiestnené na pároch kolies motorových vozidiel poháňané elektrickou energiou.
Vo svojom priestore sa môže pohybovať len takým typom prúdu, ktorý mu vyhovuje. Napríklad elektrický vlak ER-2 môže fungovať iba tam, kde je jednosmerný prúd, a ER-9 - tam, kde je striedavý prúd.
Kde bežia, kto ich používa?
Nielen obyvatelia megacities robia každodenné výlety z mesta do regiónu, ale aj ľudia žijúci na predmestiach. Aj preto sa tento druh železničnej dopravy oficiálne nazýva prímestská električka. Tento nápis nájdete na návestidlách a návestiach staníc a v cestovnom poriadku.
Príklady trás sú nasledovné:
- Moskva - Sergiev Posad;
- Petrohrad - Siverskaja;
- Voronezh-1 - Liski;
- Smolensk - Yelnya.
Ako vidíte, prímestské spojenia existujú nielen v Moskve a Petrohrade. Cestu zvládne každý, pretože cestovanie prímestskými vlakmi je lacnejšie ako diaľkovým vlakom. Neexistujú však žiadne záruky, že budete môcť celú cestu jazdiť v sede. Faktom je, že lístky na vlak sa predávajú s uvedením čísla vozňa a sedadla. Elektrický vlak je železničné koľajové vozidlo, ktorého interiér má miesta na sedenie a státie. Na lístku je uvedená východisková a príletová stanica, ako aj dátum prijatia.
Aké typy elektrických vlakov existujú?
Elektrický vlak je vlak, ktorý má niekoľko kategórií:
- pravidelné (zastavuje na všetkých alebo takmer všetkých staniciach);
- ambulancia (zastavuje len na veľkých staniciach);
- expres (má maximálne jednu susednú zastávku).
Samozrejme, bežný vlak stojí menej ako ostatné.
Express je elektrický vlak so zvýšeným komfortom, individuálnym sedením pre cestujúcich a priestorom pre batožinu.
Na záver stojí za zmienku, že vlak bol vždy najobľúbenejším spôsobom dopravy na cestovanie na krátke vzdialenosti.
Keďže názov hovorí o palive pre vlaky, tento výraz podľa vysvetľujúceho slovníka Vladimíra Dahla spočiatku zahŕňal konské povozy, ktoré išli za sebou, najmä počas svadobného obradu, predstavujúce jeden „svadobný vlak“. Význam posledného slova pochádza z ruského slova výlet. V tomto prípade ovos slúžil ako palivo pre kone.
S vývojom novej technológie prišiel ten istý V. Dahl aj s novými definíciami slova „vlak“. Teraz táto definícia zahŕňa všetky vozne, ktoré boli spojené dohromady a predstavovali jeden vlak poháňaný parnou lokomotívou. Efron a Brockhaus, ktorí boli prvými ruskými a druhými nemeckými vydavateľmi, zašli ďalej. Pre slovo „vlak“ stanovili ešte jednu podmienku - ide o kvantitatívne a kvalitatívne zloženie hnacích vozidiel v takomto zložení. Objavili sa teda tie isté vozne, navzájom spojené, ktoré nevyhnutne poháňala lokomotíva umiestnená na čele takého „karavanu“.
Keď konská doprava stratila význam ako medzimestská a zostala len ako dopravná jednotka v rámci mesta, ľudia začali vzťahovať význam slova „vozňa“ len na železnicu.
Následne sa význam slova opakovane menil a dopĺňal o nové odborné výrazy, vrátane v definícii prítomnosti identifikačných a svetelných signálov, uvádzania technických prostriedkov, stanovovania podmienok, ktoré pod tento význam mohli spadať.
Následne sa objavili výnimky, ktoré nebolo možné nazvať „vlak“, počnúc cestnou dopravou.
Nástup éry parných lokomotív k nám prišiel v devätnástom storočí a kraľoval na svetových železniciach až do polovice dvadsiateho storočia, kým sa v masovom meradle neobjavili prvé dieselové lokomotívy a potom elektrické.
Podľa názvu prvých parných lokomotív na železnici chod ich motora zabezpečovala para a na jej výrobu bolo potrebné palivo, a to povestné uhlie. O niečo neskôr, v oblastiach, kde prebiehala ťažba ropy, sa pre lokomotívy používal ťažký vykurovací olej. Ale napriek tomu v meradle nášho Ruska, na území európskych krajín a na americkom kontinente spočiatku slúžilo ako palivo pre lokomotívu iba uhlie. V ťažkých časoch revolučných dní, ako aj počas občianskej vojny sa v lokomotívnych peciach spaľovalo drevo či rašelina, niekedy sa ako úplne exotické palivo používali sušené ryby. Na parnej lokomotíve slúžil tender ako sklad uhoľného paliva. V takomto koči boli uložené aj zásoby vody. Na rušňoch, ktoré nemali takýto tender, bolo všetko ich uhoľné palivo a voda uložené na samotnom rušni. Z tohto dôvodu bola táto modifikácia lokomotívy nazvaná „lokomotíva tank“.
V kotli sa spaľuje tuhé palivo. Na zabezpečenie jeho spaľovania bol použitý rošt. Odpad vo forme trosky a popola sa po prvom prechode cez sito špeciálnej mriežky zbieral v takzvanej popolnicovej jame.
Pomocou veľkého množstva plameňových a dymovodov dochádzalo k výmene tepla a ohrevu vody v kotli, pričom sa vytvárala rovnaká para, ktorá bola posielaná priamo do parného stroja, ktorý zabezpečoval pohyb lokomotívy, aktiváciu kľukového mechanizmu, ktorý sa v konečnom dôsledku pretavil do rotačného pohybu kolies lokomotívy.
Treba podotknúť, že inžinieri, ktorí vytvorili rušňový zázrak, išli pri vymýšľaní svojho stroja veľmi ťažkou cestou. Spočiatku sa spoliehali viac na svoju intuíciu ako na konkrétne výpočty.
Technológia, ktorá bola vylepšená, mohla slúžiť ľuďom na dlhú dobu. V tomto prípade boli inžinieri na správnej ceste a neustále tvorivo a technicky hľadali nové druhy paliva. Na tieto účely nadšenci navrhli naučiť sa správne spaľovať uhoľný prach, čo by mohlo výrazne zvýšiť koeficient užitočného paliva použitého dreveného uhlia. Zároveň sa nemohli zvýšiť objemy spaľovania. Ale všetky tieto návrhy boli iba teoretickými výpočtami, bez akéhokoľvek pevného praktického základu. V dôsledku toho uhoľný prach neslúžil ako palivo, pretože vynálezcovia nikdy nedosiahli prevádzkovú spoľahlivosť jednotiek parných lokomotív s práškovým uhlím. Proces spaľovania uhoľnej hmoty vrátane uhoľného prachu pri vysokých teplotách nebolo možné úplne obmedziť. Preto sa od tohto typu paliva upustilo.
Potom začala éra hľadania a vytvárania ďalších zariadení na zvýšenie účinnosti používaného uhoľného paliva. Takto sa objavili prvé prikladače Duplex, ktoré zabezpečovali obojsmerný prívod tuhého paliva do spaľovacej komory. V ZSSR bola podobná vec nainštalovaná na modifikáciách lokomotív „IS“ a „FD“.
Americkí vynálezcovia ponúkali lokomotíve takzvané mechanické zariadenia: „tlačidlá“, ktoré úspešne uvoľnili zamrznuté uhlie priamo v tendri. V dôsledku toho sa už uvoľnené palivo privádzalo priamo do prikladača cez dopravník.
V dvadsiatom storočí sa objavili dopravné jednotky v podobe dieselových lokomotív, ktoré už využívali motorovú naftu pre elektrárne. Môže to byť priamy dieselový motor alebo inštalovaná plynová turbína. Pravda, vo vozňoch vlaku sa ešte dlho kúrilo uhlím.
Potom sa objavili prvé elektrické lokomotívy, ktoré sa spočiatku spotrebovávali ako palivo
Elektrická energia jednosmerného prúdu. Následne postupne začali prechádzať na používanie striedavého prúdu. Tento typ prepravných jednotiek sa osvedčil ako doprava šetrná k životnému prostrediu. Emisie škodlivých látok sa výrazne znížili.
Moja prax vodiča metra je takmer dvadsaťročná. Predtým som pracoval ako sprievodca a každý mesiac som bol týždeň alebo dva preč. Keď som sa vydala a narodila sa mi dcéra, chcela som tráviť viac času doma. Rozhodol som sa urobiť si kurz vodiča metra. Tam mi skontrolovali zrak, sluch, tlak, či som pijan alebo nepil, či som morálne stabilizovaný, či som bol nahlásený na polícii – všetko bolo u mňa v poriadku. Hoci tieto kontroly boli formálne, zobrali len každého. Niektorí boli evidentne opilci a jeden taký, že sme si to hneď uvedomili: chlapík so smenou. Neviem, ako prešiel lekárskou prehliadkou, ale pracoval päť rokov, kým nebol uväznený za vraždu.
Čo sa týka samotných kurzov, prax ukázala, že na ovládanie vlaku stačí desatina všetkých vedomostí, ktoré sme získali. Na konci štúdia by sme pravdepodobne mohli celú kompozíciu rozobrať a zložiť. Vedeli, kde je čo priskrutkované, aké sú časti a štruktúru všetkých komponentov. Prednášky boli päťkrát do týždňa, jednoducho nám čítali látku ako na univerzite.
Za šoférov boli najatí väčšinou chlapi z predmestia. Ak sú z Kyjeva, tak hlavne z Obolonu - aby bývali blízko depa. Z nejakého dôvodu neprijali ženy. Pamätám si len jednu. Neprijali to, pravdepodobne preto, že ženám treba dať samostatnú izbu, aby mohli spať po nočnej zmene, a samostatnú sprchu. Ale všetko sme mali spoločné, tak ako v armáde.
Vo všeobecnosti, aby ste mohli pracovať ako strojník, musíte byť flegmatik. Alebo skôr, aj keď vám to je jedno, neberiete si všetko k srdcu. Práca je celkovo monotónna, no vyskytujú sa aj stresové situácie.
O cestujúcich
Pomerne často padajú na koľajnice. Keď som sa prvýkrát usadil, došlo k incidentu: vojak bol AWOL, zrejme utiekol pred hliadkou. Vlak sa už dal do pohybu a chlapík sa rozhodol dobehnúť do posledného vozňa. Chytil sa madiel, chvíľu sa držal a potom stratil zovretie a letel po podvaloch. Pokiaľ si pamätám, tam sa to všetko skončilo smutne.
Najčastejšie cestujúci padajú z nástupišťa vo Vokzalnaji. Sám som nikoho neudrel, iba raz som udrel zrkadlom opitého muža, ale ten, chvalabohu, nespadol pod vlak. A iní chlapi mali prípady. Ak zrazíte cestujúceho, máte okamžite tri dni na zotavenie. Niektorým to trvá týždeň alebo dokonca mesiac.
Keď človek spadne na koľajnice, vodič okamžite zabrzdí, našťastie brzdy sú brutálne. Potom by nemal vlak posunúť ani o centimeter, aby nezvýšil tlak.
Mali sme „šampióna“ v počte zostrelených pasažierov – zdá sa, že na jeho meno štyria
Pod plošinou sa nachádza tretia, kontaktná, koľajnica napájaná napätím 825 voltov. Väčšinou, ak človek spadne, skončí medzi touto koľajnicou a autom, čiže sa tam jednoducho zasekne. Napätie je samozrejme okamžite prerušené.
Raz som pomáhal vytiahnuť spadnutého pasažiera v Teatralnaya. Trpel hodinu a pol: bol pevne zovretý. Potom vodič porušil pravidlo: trochu sa vzdialil a muža sme vytiahli. Niektorí po takom šoku kričia, iní, naopak, nedokážu zo seba vydať ani slovo.
Mali sme „šampióna“ v počte padnutých pasažierov – na jeho meno sa zdá štyri. Je to hrdina s mnohými deťmi, takže podľa zákona nemohol byť prepustený. Niekoho prejde a potom ide na šesť mesiacov na nemocenskú, aby sa postaral o deti.
Bolo tiež obdobie, keď sa stalo módou chodiť po podvaloch na otvorených priestranstvách. Pamätám si, že som išiel o polnoci a videl som prichádzať muža. V takom decentnom čiernom obleku, no z nejakého dôvodu naboso. Interval medzi vlakmi je dlhý a takmer sa mu podarilo dostať z Gidroparku do Levoberezhnaya. Zastavil som a vtiahol ho do kabíny. "No, konečne," hovorí, "čakal som. Je ťažké ísť.“ Pýtam sa prečo bosý. Vysvetlil, že podvaly boli šmykľavé a topánky nepohodlné. S týmto „cestujúcim“ som sa dostal na stanicu, odovzdal som ho výpravcovi a ten ho odovzdal polícii.
O kontrole vlaku
Vlak sa sám „otáča“. Alebo skôr to, čo všetci nazývajú „zákruty“ - pre nás sú to „krivé úseky“. Vlak ich prejde bez otáčania kolies, kvôli sklonu koľají. Ale vodič má prácu: otvárať a zatvárať dvere, brzdiť, zrýchľovať, sledovať prístroje.
Bežne jazdíme rýchlosťou 40–50 km/h. Maximálna rýchlosť vlaku je 80 km/h. Je možné viac, ale je to riskantné, keďže niektoré autá majú už viac ako 50 rokov. V Moskve a Petrohrade takéto haraburdy nie sú - predali ich do šrotu. Naše autá, ktoré boli v roku 1990 na odpis, stále jazdia.
Priemerná normálna vzdialenosť medzi vlakmi je 600-800 metrov. Keď vlak mešká a mešká na stanici, ten, ktorý ide za ním, je nútený zastaviť v tuneli a čakať. V takýchto prípadoch sa cestujúcim zdá, že vlak zastavil medzi stanicami, ale v skutočnosti vidím chvost vlaku vpredu, medzi nami najviac 150 metrov dav sa na dlhú dobu nemôže vtesnať do auta a vlak zastaví o 10-20 sekúnd dlhšie, ako sa očakávalo. Keď sa vzdialenosť medzi vlakmi zníži, vlak, ktorý nasleduje, sa automaticky aktivuje a sám zabrzdí.
Navyše, špeciálne zariadenie každých 50 metrov ukazuje, akou maximálnou rýchlosťou môžem cestovať (závisí to od toho, ako ďaleko je vlak vpredu). Stane sa, že idete 80 km/h, a prístroj zrazu ukáže, že prípustná maximálka je 40. Ak sami nestihnete plynule spomaliť, vlak automaticky spomalí. Práve v takých chvíľach vlak trhá a zdá sa, že všetci cestujúci musia zotrvačnosťou vletieť do prvého vozňa.
O pracovnom poriadku a plate
Od 06:15 do 07:00 je ranná špička, v tomto čase chodia do práce takmer všetci vodiči. Asi za 10 minút absolvujeme lekársku prehliadku a odchádzame. Prestávka na obed - pol hodiny. Ak potrebujete ísť na toaletu, musíte počkať do depa. V týždni je jeden deň voľna, v mesiaci len štyri dni. Tak málo, pretože máme šesťhodinový pracovný deň. Pravda, sú aj rušné víkendy: V piatok ráno som skončil v práci a v nedeľu som odišiel o 18:00.
V zime celé týždne slnko vôbec nevidíte. Keď je ranná zmena a bývate na predmestí, ako ja, do práce sa dostanete vlakom. Tí, ktorí ukončili nočnú zmenu a ďalšiu rannú, strávia noc v depe v Darnitsa alebo Akademgorodok. Metro tam prenajíma byty pre zamestnancov v budove z Chruščovovej éry, kde môžu prenocovať.
Rýchlosť je nízka, prístroje na dohľad, všetko pod kontrolou. Niektorí vodiči čítajú na cestách noviny a časopisy, hrajú sa na mobiloch, počúvajú hudbu
Plat so všetkými príplatkami a bonusmi - až 5 000 tisíc hrivien. Ak zaostanete za plánom o viac ako 10 sekúnd, môžete dostať pokutu (odpočítanú z bonusu). A dodržať harmonogram môže byť náročné. Ľuďom trvá dlho, kým prídu - vlak meškal na stanici. A nielenže meškáte, ale ešte musíte zobrať trochu viac ľudí z ďalšej stanice.
Ale večer, keď je interval medzi vlakmi asi 10 minút, hneď ako miniete čas. Robil som kliky a drepy, aby som sa nezbláznil od nudy. Priamo v kokpite, samozrejme. Rýchlosť je nízka, prístroje na dohľad, všetko pod kontrolou. Niektorí čítajú noviny a časopisy, hrajú sa na mobiloch, počúvajú hudbu.
O tajných tuneloch a peňaženkách na koľajniciach
Keď ešte nebola stanica Teatralnaja, vlak išiel z univerzity priamo do Chreščatyku. Neskôr bol vybudovaný paralelný tunel pre Teatralnaya, ale starý bol ponechaný. Začali do nej nosiť odpadky z celej linky. V roku 1995 sa smeti vznietili - dym a smrad bol po celom obore.
Existujú aj tunely z Arsenalnaja smerom na Dnepr - tam
celý komplex v prípade vojny. Nikto nepriznáva, čo tam presne je. Párkrát som zazrel obrovskú kovovú bránu. Nachádza sa tam aj vláčik - vláčik, ako ho voláme. Hovorí sa, že jazdí na naftu, nie na elektrinu.
V tuneloch svietia svetlá, takže vidím, keď tam niekto ide. Počas jazdy stretávam veľa ľudí, väčšinou elektrikárov. Nekrižujú sa, chodia po špeciálnej ceste, vpravo po trati.
A keď idete do Vokzalnaya, otvorí sa nádherný obraz: vľavo v rade sú peňaženky pre každý vkus! Takto fungujú vreckári: vytiahol peňaženku, vybral peniaze a na zastávke ich hodil do medzery medzi vlakom a nástupišťom.
O ľudskom faktore
Na všetkých staniciach červenej linky sa dvere otvárajú na ľavej strane a iba na Dnepri - na pravej strane. Nie raz sa stalo, že sa cestujúci napriek výstražnému nápisu na dverách opreli a spadli na nástupište. Vyskytol sa prípad, keď som sa sám pomýlil - otvoril som ľavé dvere na Dnepri. Našťastie nikto nevypadol.
Vodiči majú pravidlo: nemôžete opustiť kabínu na medziľahlých staniciach. A jeden vyskočil z taxíka v Beresteyskaya: žena s vozíkom sa nedokázala vtesnať do vozňa, tak ju strčil dnu, dvere sa zabuchli a vlak sa pohol. Všetko fungovalo dobre, vlak dosiahol Svyatoshino, automatický systém fungoval a vlak zastavil. Cestujúci si myslím, že si nič nevšimli. Ale vodič dostal výpoveď, hoci mal asi 30-ročnú prax.
O zariadeniach
Všetko je usporiadané tak, že nie je možné súčasne otvárať ľavé aj pravé dvere. Taktiež nemôžete otvárať dvere v jednom vozni - iba vo všetkých naraz. Nové vlaky sú náročnejšie na cestovanie. Brzdia ostrejšie, ale to je zlé - kolesá sa stávajú „štvorcovými“ a šmýkajú sa. Nové vlaky nazývame ťahače – ich páky, ktorými sa vlak uvádza do pohybu, sú navrhnuté ako ťahače.
Došlo k prípadu, keď vodič už zatiahol do depa a nebolo jasné, ako prepol jazdu na spiatočku a išiel rýchlosťou 80 km/h! Našťastie som rýchlo zabrzdil. Po tomto incidente urobili špeciálne tlačidlo, aby bolo rozhodnutie vrátiť sa späť zmysluplnejšie.
Nechýba ani vysielačka. Keď sa rozprávate s dispečerom, počujú vás všetci vodiči na linke. Ak niekto spadol, meškáte a v niektorých iných prípadoch, musíte sa porozprávať s dispečerom. Ale je lepšie, keď sa s ním nemusíte vôbec rozprávať.
Nechýba ani tlačidlo na oznamovanie cez hlasitý odposluch. Keď som prvýkrát začal pracovať, existovala len nahrávka hlásení staníc. Všetko ostatné bolo treba vykričať do mikrofónu. Občas vykrikovali sprostosti. Ale je charakteristické, že nikto z cestujúcich sa nesťažoval.
Napriek rastúcej obľube leteckej dopravy je železničná doprava stále populárna – u nás aj vo svete. Trasy diaľkových vlakov prechádzajú kontinentmi a štátmi. Poďme sa na túto kategóriu vlakov pozrieť bližšie? Najprv si definujme kľúčový pojem.
Čo je to - vlak?
Aby ste si presne predstavili, že ide o vlak na dlhé trate, musíte poznať definíciu pojmu koreňa slova.
Vlak je dnes spriahnutý a vytvorený samohybný železničný vlak, ktorý sa skladá z niekoľkých vozňov, ako aj lokomotívy (alebo motorového vozňa), ktorá ho uvádza do pohybu. Musí mať zvukové a vizuálne signály, ktoré určujú, kde je chvost a kde hlava. Takmer všetky vlaky majú tiež individuálne číslo, ktoré umožňuje ich identifikáciu.
Táto preprava zahŕňa aj:
- motorové autá;
- lokomotívy jazdiace bez vlaku;
- železničné vozne s vlastným pohonom;
- železničných vozňov.
Vlaky vstúpili do nášho života v roku 1825. Dnes sa môžu pohybovať po železničnej trati, jednokoľajke alebo pomocou magnetickej levitácie. Koľajové vozidlá môžu zrýchliť na 575 km/h, bezkoľajové (magnetické lietadlá) - až 581 km/h. Existuje aj špeciálna disciplína, ktorá tieto vozidlá študuje – trakcia vlaku.
Diaľkový vlak je...
Existuje niekoľko klasifikácií týchto vozidiel. Potrebujeme taký, ktorý ich oddelí podľa prejdených vzdialeností. Vyniká tu nasledovné:
- Diaľkové vlaky sú osobné vlaky, ktorých dĺžka trasy je viac ako 700 km.
- Priame - postupujte iba podľa jedného dokumentu.
- Miestne - osobné vlaky, ktorých trasa je kratšia ako 700 km, idú len po jednej ceste. Dnes je táto sekcia zrušená.
- Prímestské - vlaky, ktorých trasa je menšia ako 150 km (niekedy 200 km).
- Cez - prechádza niekoľkými technickými stanicami bez vzniku a rozpadu.
- Prefabrikovaný - vlak, ktorý prepravuje autá do medzistaníc.
- Okresný vlak je vlak, ktorého trasa vedie z jednej technickej stanice do druhej.
Typy vlakov
Pri kúpe lístkov na diaľkové vlaky je dobré vedieť o niektorých ich vlastnostiach. Uveďme si tie najdôležitejšie a najzaujímavejšie.
Diaľkové trasy sa delia na:
- expresné. Idú rýchlosťou najmenej 91 km/h. Navyše ich priemerná rýchlosť je 140-200 km/h.
- Ambulancie. Priemerná rýchlosť na celej trase je 50-90 km/h.
- Cestujúci. Cestovná rýchlosť - nie viac ako 50 km / h.
Upozorňujeme tiež, že rýchliky majú na svojej trase minimálny počet zastávok a tiež zaberú oveľa menej času. Mnohé z nich sú značkové. To znamená, že majú svoje vlastné meno, jedinečný štýl, poskytujú pohodlnejšie cestovné podmienky a pohodlný rozvrh. Ak je diaľkový vlak vlakom s viacerými jednotkami, potom môže byť buď bez doplnkových služieb (ekonomika), alebo so zvýšeným komfortom.
Osobné vlaky možno podľa pravidelnosti pohybu rozdeliť na jednorazové, sezónne a celoročné. Podľa frekvencie - nasledujúci deň, každý druhý deň, v určité dni v týždni alebo konkrétne dátumy v mesiaci.
Čo hovorí číslovanie?
Pri kupovaní lístkov na diaľkové vlaky sa pozerajte na číslovanie. Čo vie povedať, dáme do tabuľky.
Teraz prejdime k vlastnostiam áut.
Typy osobných automobilov
Diaľkový vlak môže obsahovať tieto typy vozňov:
- Lux. Majú 4 až 6 priehradiek a hrazdičku. Každé oddelenie má 1-2 miesta na sedenie. Spodná posteľ sa premení na jednolôžko a môže tam byť aj horná poschodová posteľ. Každé oddelenie má tiež stolík, kreslo, vlastnú kúpeľňu (umývadlo a WC), sprchu, klimatizáciu, vyhrievané podlahy, TV, rádio, prehrávač médií.
- NE. Ide o 8-9 dvojmiestne kupé. Vo vozni sú dve kúpeľne. Každé oddelenie má dve spodné alebo horné a spodné sedadlá, stolík, vešiaky a priestor na batožinu.
- kupé. Vozeň má štandardne 9 štvormiestnych kupé a 2 kúpeľne. Každé oddelenie má dve horné a spodné sedadlá, stolík, zrkadlo, vešiaky a skrinky na príručnú batožinu.
- Rezervované miesto. Deväť otvorených priehradiek (každá 4 miesta) a bočné police (18 miest) – spolu 54 miest. Nechýbajú stolíky, vešiaky na kabáty, skrinky a police na batožinu.
- Všeobecné vozne. Majú len kapacitu na sedenie - 54-81 v závislosti od triedy pohodlia.
Pri výbere miesta pamätajte na nasledovné:
- Spodné police sú nepárne, horné sú párne.
- Vedľa toalety:
- Vždy deviate oddelenie - miesta na sedenie 33-36 (v SV - 17-18).
- Na vyhradenom mieste - 33-38.
- Vo vozni všeobecného typu - 49-57.
Diaľkové vlaky sú vždy osobné vlaky. Líšia sa medzi sebou aj rýchlosťou pohybu, frekvenciou a pravidelnosťou letov. Pri výbere lístka je dôležité zvážiť ako typ vozňa, tak aj umiestnenie sedadla.
