Come viaggia il treno? Viaggio per manichini: treni veloci, dall'acquisto del biglietto all'uscita. Supporto binario elastico

La preparazione del treno inizia direttamente con l'ispezione e subito dopo il suo arrivo dal viaggio precedente. Gli ispettori delle attrezzature esterne ed interne determinano quali auto possono circolare sulla strada e quali devono essere sganciate. Il treno viene sciolto e riorganizzato. Una squadra di manutenzione è assegnata alla sua manutenzione. Alcuni treni hanno circa un giorno o poco più a disposizione per il “riposo” prima del volo successivo, mentre altri dovrebbero essere pronti in cinque ore.

Lavori preparatori al deposito

L'ispezione tecnica (TO-2) viene eseguita dalle squadre del dipartimento elettrico, della riparazione dei carrelli e delle attrezzature interne e del dipartimento per la riparazione dei vagoni ristorante.

Il team di allestimento lavora secondo un programma prestabilito. Tutto il necessario per il restauro è nei magazzini. I capi treno e i capotreno scambiano costantemente la documentazione con il magazziniere-gestore dell'inventario. Le informazioni sui restanti set di biancheria da letto, tovaglie e altri utensili da treno non utilizzati vengono inserite nella banca dati. Si formano così nuove esigenze dell'auto e del treno nel suo insieme.

Prima della partenza il treno viene riempito d'acqua. Il conduttore controlla attentamente, oltre alla sua presenza e alla funzionalità della gru, anche il livello del carburante, il contenuto della cassetta di pronto soccorso, la funzionalità dei corrimano, delle serrature, delle piattaforme di ingresso e di passaggio, la presenza di sigilli sulle valvole di arresto e maniglie di uscita di emergenza, presenza e funzionalità di mezzi antincendio e altre attrezzature interne.

Il funzionamento dell'impianto frenante e del telaio viene controllato da un pilota che, insieme ad un assistente, monitora il lavoro dei tecnici. Tutte le carenze rilevate vengono eliminate alla prima richiesta.

Ad ogni treno viene assegnata una commissione, che alla fine ne verifica la disponibilità per la spedizione. È composto da: rappresentanti del deposito, del servizio sanitario-epidemiologico e dell'apparato dei revisori della sicurezza stradale.

Prima di iniziare il movimento, tutti i lavoratori coinvolti nel suo sostegno devono seguire una formazione.

Partenza del treno

Il centralinista, dopo aver effettuato le letture degli strumenti di controllo sull'apparato centrale, accertandosi che i tratti di scambio siano liberi (in caso di cambio percorso - tappa), imposta il percorso di partenza, quindi trasferisce effettivamente gli scambi e apre il semaforo di uscita .

Quando viene dato il segnale di autorizzazione, il conducente e l'assistente rispettano le norme del "Minuto di disponibilità". Si svolge sotto forma di dialogo, durante il quale l'assistente riferisce su:

Disponibilità dei documenti di viaggio e dei moduli di avvertenza;
Accensione dispositivi di sicurezza e stazioni radio;
Rilascio del freno a mano;
Disponibilità di certificati per freni e coda auto;
Indicazioni semaforiche di locomotive;
Pressione nei tubi dei freni e di pressione;
Indicazioni del semaforo di uscita (percorso);
Imposta la velocità lungo il percorso;
Circa la fine del tempo di parcheggio e l'assenza di segnali di stop lungo il percorso.

In effetti, le descrizioni delle mansioni per la preparazione di un volo comprendono un numero enorme di operazioni diverse, e quelle nominate sono solo una piccola parte dell'enorme lavoro svolto dai dipendenti delle Ferrovie russe per garantire che i passeggeri arrivino a destinazione in tempo e senza problemi.

Perché il treno si chiama così? Questo articolo fornisce informazioni educative su come un treno elettrico differisce da un treno e perché trasporta persone solo su distanze abbastanza brevi. Inoltre, di seguito sono riportate informazioni tecniche generalizzate su questo tipo di trasporto.

Un treno elettrico è un treno elettrico utilizzato nel traffico suburbano. Cioè trasporta persone su brevi distanze (non più di 200-250 chilometri). Vale la pena parlarne in modo più approfondito.

Composizione e loro differenze

Sicuramente tutti coloro che sono stati nelle stazioni e nei binari almeno più volte nella loro vita hanno notato che i diversi materiali rotabili presenti sui binari (treni a lunga percorrenza, vagoni merci, treni elettrici, locomotive) sono ancora diversi l'uno dall'altro.

Un treno a lunga percorrenza è costituito da un'enorme locomotiva diesel) e dai vagoni ad essa collegati. Questi ultimi non possono muoversi autonomamente, poiché non hanno motori sulle sale che potrebbero spostarli. Pertanto, il compito di spostare le auto (sia passeggeri che merci) è svolto da una locomotiva.

Vale la pena notare che ci sono tratti non elettrificati. Il materiale rotabile a cui è dedicato l'articolo può muoversi solo dove è presente l'elettricità e, quindi, un filo di contatto. Da qui il nome del materiale rotabile: treno elettrico, treno elettrico. Sulla ferrovia di Mosca c'è corrente continua, in altre regioni quasi ovunque c'è corrente alternata.

Un treno elettrico è composto da due carrozze di testa, installate rigorosamente alle estremità del treno, nonché da automotrici e rimorchiate. Qualcuno si è mai chiesto perché questi veicoli hanno sempre due “teste” con cabine di controllo, mentre i treni merci e passeggeri no? Il fatto è che un treno elettrico è un materiale rotabile indipendente; non è redditizio per il vettore alla stazione finale (alla stazione ferroviaria) collegare nuovamente un vagone con una cabina di comando o una locomotiva in modo che possa viaggiare nella direzione opposta. direzione. Il trasporto ferroviario, a differenza degli altri, non può effettuare una svolta (eccezione: una piattaforma girevole in una fabbrica o in un deposito).

I lettori curiosi potrebbero avere una domanda: che dire dei treni? Vengono trascinati da una locomotiva fino alla destinazione finale o alla stazione dove vengono cambiati.

Breve descrizione della struttura del treno

Un treno elettrico è un materiale rotabile dotato di un collettore di corrente (pantografo) posto sui tetti delle autovetture. Vale la pena notare che ce l'hanno anche le locomotive elettriche. Con l'aiuto di un collettore di corrente, il materiale rotabile riceve elettricità. Perché è necessario? Innanzitutto tutti i dispositivi e i sistemi del treno iniziano a funzionare; in secondo luogo, a causa delle azioni del conducente, vengono messi in movimento. Ma affinché possano iniziare a ruotare, i motori di trazione situati sulle coppie di ruote delle autovetture devono essere alimentati con l'elettricità.

Può muoversi nella sua area solo con il tipo di corrente che gli si addice. Ad esempio, il treno elettrico ER-2 può funzionare solo dove c'è corrente continua, mentre l'ER-9 - dove c'è corrente alternata.

Dove corrono, chi li usa?

Non solo i residenti delle megalopoli effettuano viaggi giornalieri dalla città alla regione, ma anche le persone che vivono nelle periferie. Ecco perché questo tipo di trasporto ferroviario è ufficialmente chiamato treno elettrico per pendolari. Questa iscrizione può essere trovata sui cartelli e sui cartelli della stazione e nel programma.

I percorsi di esempio sono i seguenti:

Mosca-Sergiev Posad;
San Pietroburgo - Siverskaya;
Voronezh-1 - Liski;
Smolensk - Yelnya.

Come puoi vedere, i collegamenti suburbani esistono non solo a Mosca e San Pietroburgo. Chiunque può fare il viaggio, perché viaggiare sui treni pendolari è più economico che su un treno a lunga percorrenza. Ma non ci sono garanzie che sarai in grado di guidare seduto per tutto il percorso. Il fatto è che i biglietti del treno vengono venduti indicando il numero della carrozza e il posto. Un treno elettrico è un materiale rotabile il cui interno è dotato di posti a sedere e posti in piedi. Sul biglietto sono indicate le stazioni di partenza e di arrivo, nonché la data di ricezione.

Quali tipi di treni elettrici esistono?

Un treno elettrico è un treno che ha diverse categorie:

regolare (fermate in tutte o quasi tutte le stazioni);
ambulanza (ferma solo nelle grandi stazioni);
espresso (ha al massimo una fermata adiacente).

Naturalmente un treno regolare costa meno degli altri.

Express è un treno elettrico con maggiore comfort, posti a sedere individuali per i passeggeri e spazio per i bagagli.

In conclusione, vale la pena notare che il treno è sempre stato il mezzo di trasporto più utilizzato per percorrere brevi distanze.

Poiché il titolo riguarda il carburante per i treni, e questo termine, secondo il dizionario esplicativo di Vladimir Dahl, inizialmente comprendeva carri trainati da cavalli che si susseguivano, in particolare durante una cerimonia nuziale, rappresentando un unico “treno nuziale”. Il significato dell'ultima parola deriva dalla parola russa trip. In questo caso l'avena serviva come carburante per i cavalli.

Con lo sviluppo della nuova tecnologia, lo stesso V. Dahl inventò anche nuove definizioni della parola “treno”. Ora questa definizione comprende tutte le carrozze che erano accoppiate tra loro e rappresentavano un unico treno trainato da una locomotiva a vapore. Efron e Brockhaus, che erano il primo editore russo e il secondo tedesco, andarono oltre. Hanno stabilito un'altra condizione per la parola "treno": questa è la composizione quantitativa e qualitativa delle unità di trazione in tale composizione. Apparivano così gli stessi vagoni, accoppiati tra loro, che erano necessariamente spinti da una locomotiva posta in testa a tale “carovana”.

Quando il trasporto a cavalli perse la sua importanza come trasporto interurbano e rimase solo come unità di trasporto all'interno della città, il significato della parola “ferrovia” cominciò ad essere attribuito solo alla ferrovia.

Successivamente, il significato della parola è stato più volte modificato e integrato con nuovi termini tecnici, includendo nella definizione la presenza di segnali di identificazione e luminosi, elencando i mezzi tecnici, stabilendo le condizioni che potrebbero rientrare in questo significato.

Successivamente sono apparse delle eccezioni che non potevano essere considerate e chiamate “treno”, a cominciare dal trasporto su strada.

L'avvento dell'era delle locomotive a vapore arrivò fino a noi nel XIX secolo e regnò sovrano sulle ferrovie del mondo fino alla metà del XX secolo, fino a quando apparvero su scala di massa le prime locomotive diesel, e poi le locomotive elettriche.

Secondo il nome delle prime locomotive a vapore della ferrovia, il funzionamento del loro motore era assicurato dal vapore, e per la sua produzione era necessario il carburante, e questo era il famoso carbone. Un po' più tardi, nelle zone in cui si svolgeva la produzione petrolifera, per le locomotive veniva utilizzato olio combustibile pesante. Tuttavia, sulla scala della nostra Russia, sul territorio dei paesi europei e nel continente americano, inizialmente solo il carbone serviva da carburante per la locomotiva. Nei tempi difficili dei giorni rivoluzionari, così come durante la guerra civile, il legno o la torba venivano bruciati nelle fornaci delle locomotive, a volte il pesce essiccato veniva usato come combustibile completamente esotico. Sulle locomotive a vapore il tender fungeva da deposito per il carbone. Anche le scorte d'acqua venivano immagazzinate in una carrozza del genere. Sulle locomotive sprovviste di tale tender, tutto il carbone e l'acqua venivano immagazzinati nella locomotiva stessa. Per questo motivo questa modifica della locomotiva fu chiamata “vasca da locomotiva”.

Combustibile solido bruciato nel forno della caldaia. Per garantirne la combustione veniva utilizzata una griglia. I rifiuti sotto forma di scorie e ceneri venivano raccolti nella cosiddetta fossa cenere, dopo essere passati attraverso un vaglio di un'apposita griglia.

Con l'ausilio di un gran numero di tubi fiamma e fumo, si scambiava calore e si riscaldava l'acqua nella caldaia, formando lo stesso vapore che veniva inviato direttamente alla macchina a vapore, che assicurava il movimento della locomotiva, azionando il manovellismo, che alla fine si trasformò nel movimento rotatorio delle ruote della locomotiva.

Va notato che gli ingegneri che hanno creato la locomotiva miracolosa hanno seguito un percorso molto difficile quando hanno inventato la loro macchina. Inizialmente si affidavano più al proprio intuito che a calcoli specifici.

La tecnologia migliorata potrebbe servire le persone per molto tempo. In questo caso, gli ingegneri erano sulla strada giusta, essendo in costante ricerca creativa e tecnica, compresi nuovi tipi di carburante. Per questi scopi, gli appassionati hanno suggerito di imparare come bruciare correttamente la polvere di carbone, che potrebbe aumentare significativamente il coefficiente di combustibile utile del carbone utilizzato. Allo stesso tempo, i volumi di combustione non potrebbero aumentare. Ma tutte queste proposte erano solo calcoli teorici, senza alcuna solida base pratica. Di conseguenza, la polvere di carbone non è stata utilizzata come combustibile, poiché gli inventori non hanno mai raggiunto l'affidabilità operativa delle unità di carbone polverizzato delle locomotive a vapore. Non è stato possibile frenare completamente il processo di combustione della massa di carbone, compresa la polvere di carbone, ad alte temperature. Pertanto, questo tipo di carburante è stato abbandonato.

Successivamente è iniziata l'era della ricerca e della creazione di apparecchiature aggiuntive per aumentare l'efficienza del combustibile a base di carbone utilizzato. È così che sono comparsi i primi stoccatori Duplex, che fornivano una fornitura bidirezionale di combustibile solido alla camera di combustione. In URSS, una cosa simile è stata installata sulle modifiche delle locomotive "IS" e "FD".

Gli inventori americani offrirono alle locomotive i cosiddetti dispositivi meccanici: gli “spintori”, che scioglievano con successo il carbone congelato direttamente nel tender. Di conseguenza, il combustibile già sciolto veniva fornito direttamente al fuochista tramite un trasportatore.

Nel XX secolo apparvero le unità di trasporto sotto forma di locomotive diesel, che già utilizzavano gasolio per le centrali elettriche. Potrebbe essere un motore diesel diretto o una turbina a gas installata. È vero, i vagoni ferroviari continuarono a essere riscaldati con il carbone per molto tempo.

Poi apparvero le prime locomotive elettriche, inizialmente consumate come carburante

Energia elettrica della corrente continua. Successivamente, hanno iniziato gradualmente a passare all'uso della corrente alternata. Questo tipo di unità di trasporto si è dimostrato un trasporto rispettoso dell'ambiente. L'emissione di sostanze nocive è stata notevolmente ridotta.

La mia esperienza come macchinista della metropolitana è quasi ventennale. Prima lavoravo come guida e stavo via una o due settimane al mese. Quando mi sono sposata e ho avuto una figlia, volevo passare più tempo a casa. Ho deciso di fare un corso per conducente della metropolitana. Là mi hanno controllato la vista, l'udito, la pressione sanguigna, se ero un bevitore o meno, se ero moralmente stabile, se ero stato denunciato alla polizia: per me andava tutto bene. Sebbene questi controlli fossero formali, prendevano chiunque. Alcuni erano evidentemente ubriachi, e uno era tale che ce ne rendemmo subito conto: un ragazzo con una sottoveste. Non so come abbia superato la visita medica, ma ha lavorato per cinque anni finché non è stato incarcerato per omicidio.

Per quanto riguarda i corsi stessi, la pratica ha dimostrato che un decimo di tutta la conoscenza che abbiamo ricevuto è sufficiente per controllare un treno. Alla fine dei nostri studi probabilmente potremmo smontare e assemblare l’intera composizione. Sapevano dove era avvitato tutto, le parti e la struttura di tutti i componenti. C'erano lezioni cinque volte a settimana, ci leggevano semplicemente il materiale, come all'università.

Per lo più, come autisti venivano assunti ragazzi della periferia. Se vengono da Kiev, principalmente da Obolon, in modo che vivano vicino al deposito. Per qualche motivo non prendevano donne. Ne ricordo solo uno. Non l’hanno accettato, probabilmente perché le donne hanno bisogno di una stanza separata in modo che possano dormire dopo il turno di notte, e di un bagno con doccia separato. Ma avevamo tutto in comune, proprio come nell'esercito.

In generale, per lavorare come macchinista, devi essere flemmatico. O meglio, anche se non te ne frega niente, non prendi tutto a cuore. Il lavoro è generalmente monotono, ma si verificano anche situazioni stressanti.

A proposito di passeggeri

Cadono sui binari abbastanza spesso. Quando mi sono sistemato per la prima volta, si è verificato un incidente: un soldato era assente e apparentemente scappava da una pattuglia. Il treno aveva già iniziato a muoversi e il ragazzo ha deciso di salire sull'ultima carrozza. Si afferrò ai corrimano, resistette per un po', poi perse la presa e volò lungo le traversine. Per quanto ricordo, tutto finì tristemente lì.

Molto spesso i passeggeri cadono dalla piattaforma di Vokzalnaya. Io stesso non ho picchiato nessuno, ho picchiato un uomo ubriaco con uno specchio solo una volta, ma lui, grazie a Dio, non è caduto sotto il treno. E altri ragazzi avevano dei casi. Se colpisci un passeggero, ti vengono immediatamente concessi tre giorni per riprenderti. Alcuni impiegano una settimana o addirittura un mese.

Quando una persona cade sui binari, l'autista frena immediatamente, fortunatamente i freni sono brutali. Dopodiché non dovrebbe spostare lo strascico nemmeno di un centimetro, per non aggiungere pressione.

Abbiamo avuto un "campione" in termini di numero di passeggeri abbattuti: quattro, a quanto pare, a suo nome

Sotto la piattaforma è presente una terza rotaia di contatto alimentata a 825 volt. Di solito, se una persona cade, finisce tra questo binario e l'auto, cioè rimane semplicemente bloccata lì. La tensione, ovviamente, viene immediatamente interrotta.
Una volta ho aiutato a tirare fuori un passeggero caduto a Teatralnaya. Ha sofferto per un'ora e mezza: è stato pizzicato forte. Poi l'autista ha infranto la regola: si è allontanato un po' e noi abbiamo tirato fuori l'uomo. Dopo un tale shock, alcuni urlano, mentre altri, al contrario, non riescono a pronunciare una parola.

Abbiamo avuto un "campione" nel numero di passeggeri abbattuti: quattro, a quanto pare, a suo nome. È un padre eroe con molti figli, quindi secondo la legge non potrebbe essere licenziato. Investe qualcuno e poi va in congedo per malattia per sei mesi per prendersi cura dei bambini.

C'è stato anche un tempo in cui divenne di moda camminare sulle traversine negli spazi aperti. Ricordo che guidavo a mezzanotte e vidi arrivare un uomo. Con un abito nero così decente, ma per qualche motivo a piedi nudi. L'intervallo tra i treni è lungo ed è quasi riuscito ad arrivare da Gidropark a Levoberezhnaya. Mi sono fermato e l'ho trascinato nella cabina. “Bene, finalmente”, dice, “ho aspettato. È difficile andare." Chiedo perché a piedi nudi. Spiegò che le traversine erano scivolose e le scarpe erano scomode. Sono arrivato con questo "passeggero" alla stazione, l'ho consegnato al centralinista e lui lo ha consegnato alla polizia.

A proposito del controllo dei treni

Il treno “gira” da solo. O meglio, quelle che tutti chiamano "svolte", per noi queste sono "sezioni tortuose". Il treno li oltrepassa senza girare le ruote, a causa della pendenza dei binari. Ma l'autista ha un compito: aprire e chiudere le porte, frenare, accelerare, monitorare la strumentazione.

Di solito guidiamo a una velocità di 40–50 km/h. La velocità massima del treno è di 80 km/h. È possibile fare di più, ma è rischioso, poiché alcune vetture hanno già più di 50 anni. A Mosca e San Pietroburgo non esiste questa spazzatura: l'hanno venduta come rottame. Le nostre auto, che sarebbero state demolite nel 1990, funzionano ancora.

La distanza media normale tra i treni è di 600-800 metri. Quando un treno viaggia in ritardo ed è in ritardo in una stazione, quello che lo segue è costretto a fermarsi in galleria e ad aspettare. In questi casi, ai passeggeri sembra che il treno si sia fermato tra le stazioni, ma in realtà vedo la coda del treno davanti, tra noi al massimo 150 metri. Ciò accade perché, ad esempio, nella stessa "Vokzalnaya" il la folla per molto tempo non riesce a entrare in macchina e il treno si ferma 10-20 secondi in più del previsto. Quando la distanza tra i treni diminuisce, il treno che segue si attiva automaticamente e si frena.

Inoltre, un apposito dispositivo ogni 50 metri indica a quale velocità massima posso viaggiare (dipende da quanto dista il treno che precede). Succede che stai guidando a 80 km/h e all'improvviso il dispositivo mostra che il massimo consentito è 40. Se non hai il tempo di rallentare dolcemente da solo, il treno rallenta automaticamente. È in questi momenti che il treno sussulta e sembra che tutti i passeggeri debbano, per inerzia, volare nella prima carrozza.

Informazioni sull'orario di lavoro e sullo stipendio

Dalle 06:15 alle 07:00 è l'ora di punta mattutina, a quest'ora quasi tutti gli autisti vanno al lavoro. In circa 10 minuti superiamo la visita medica e partiamo. Pausa pranzo - mezz'ora. Se hai bisogno di andare in bagno, devi aspettare fino al deposito. C'è un giorno libero alla settimana, solo quattro giorni liberi al mese. Così poco perché la nostra giornata lavorativa è di sei ore. È vero, ci sono anche fine settimana impegnativi: finivo il lavoro venerdì mattina e uscivo domenica alle 18.00.

In inverno non vedi affatto il sole per settimane. Quando il turno è mattutino e vivi in periferia, come me, arrivi al lavoro in treno. Coloro che hanno terminato il turno di notte, e quello successivo del mattino, trascorrono la notte nel deposito di Darnitsa o Akademgorodok. Lì la metropolitana affitta appartamenti per i dipendenti in un edificio dell’epoca di Krusciov dove possono trascorrere la notte.

La velocità è bassa, gli strumenti sono in vista, tutto è sotto controllo. Alcuni guidatori leggono giornali e riviste per strada, giocano con il cellulare, ascoltano musica

Stipendio con tutte le indennità e bonus - fino a 5.000 mila grivna. Se rimani indietro rispetto al programma di oltre 10 secondi, potresti essere multato (sottratto dal bonus). E attenersi a un programma può essere difficile. Le persone impiegano molto tempo ad entrare: il treno era in ritardo alla stazione. E non solo sei in ritardo, ma devi anche far salire un po' più di gente alla stazione successiva.

Ma la sera, quando l'intervallo tra i treni è di circa 10 minuti, appena passa il tempo. Ho fatto flessioni e squat per non impazzire dalla noia. Proprio nella cabina di pilotaggio, ovviamente. La velocità è bassa, gli strumenti sono in vista, tutto è sotto controllo. Alcune persone leggono giornali e riviste, giocano con il cellulare, ascoltano musica.

A proposito di tunnel segreti e portafogli sui binari

Quando ancora non esisteva la stazione Teatralnaya, il treno andava dall'Università direttamente a Khreshchatyk. Successivamente fu costruito un tunnel parallelo per Teatralnaya, ma quello vecchio fu lasciato. Cominciarono a trasportarvi la spazzatura dell'intera linea. Nel 1995, la spazzatura prese fuoco: fumo e puzza erano ovunque sul ramo.

Ci sono anche tunnel dall'Arsenalnaya verso Dnepr - lì
un intero complesso in caso di guerra. Nessuno ammette cosa ci sia esattamente. Ho intravisto un paio di volte l'enorme cancello di metallo. C'è anche un trenino lì, un trenino giocattolo, come lo chiamiamo noi. Dicono che funziona a diesel, non a elettricità.

Le luci nei tunnel sono accese, così posso vedere quando qualcuno cammina lì. Durante la guida incontro molte persone, soprattutto elettricisti. Non si incrociano, si cammina lungo un sentiero apposito, a destra lungo il sentiero.

E quando entri in Vokzalnaya, si apre un'immagine meravigliosa: a sinistra in fila ci sono portafogli per tutti i gusti! I borseggiatori funzionano così: ha tirato fuori il portafoglio, ha tirato fuori i soldi e alla fermata li ha gettati nello spazio tra il treno e la banchina.

A proposito del fattore umano

In tutte le stazioni della linea rossa le porte si aprono sul lato sinistro e solo sul Dnepr - a destra. È capitato più di una volta che i passeggeri, nonostante i cartelli di avvertimento sulle porte, si appoggiassero e cadessero sulla banchina. C'è stato un caso in cui io stesso ho commesso un errore: ho aperto le porte di sinistra sul Dnepr. Per fortuna non è caduto nessuno.

Gli autisti hanno una regola: non è possibile scendere dal taxi nelle stazioni intermedie. E uno saltò giù dal taxi alla Beresteyskaya: la donna con il carro non poteva infilarsi nella carrozza, allora la spinse dentro, le porte sbatterono e il treno si mise in moto. Tutto ha funzionato bene, il treno è arrivato a Svyatoshino, il sistema automatico ha funzionato e il treno si è fermato. I passeggeri, non credo, si siano nemmeno accorti di nulla. Ma l'autista è stato licenziato, nonostante avesse circa 30 anni di esperienza.

Informazioni sui dispositivi

Tutto è disposto in modo tale che sia impossibile aprire contemporaneamente sia la porta sinistra che quella destra. Inoltre, non puoi aprire le porte di una carrozza, ma solo di tutte contemporaneamente. Sui nuovi treni è più difficile viaggiare. Frenano più bruscamente, ma questo è un male: le ruote diventano "quadrate" e scivolano. Chiamiamo trattori i nuovi treni: le loro leve che mettono in movimento il treno sono progettate come quelle di un trattore.

C'è stato un caso in cui l'autista era già entrato nel deposito e non era chiaro come avesse invertito la marcia e avesse guidato a una velocità di 80 km/h! Per fortuna ho frenato subito. Dopo questo incidente, hanno creato un pulsante speciale per rendere più significativa la decisione di tornare indietro.

C'è anche un walkie-talkie. Quando parli con il centralinista, tutti gli autisti in linea possono sentirti. Devi parlare con il centralinista se qualcuno è caduto, se sei in ritardo e in altri casi. Ma è meglio quando non devi parlargli affatto.

E' presente anche un pulsante per gli annunci in vivavoce. Quando ho iniziato a lavorare c'era solo la registrazione degli annunci delle stazioni. Tutto il resto doveva essere gridato al microfono. A volte gridavano oscenità. Ma, come è tipico, nessuno dei passeggeri si è lamentato.

Nonostante la crescente popolarità del trasporto aereo, il trasporto ferroviario è ancora popolare, sia nel nostro paese che nel mondo. Le tratte ferroviarie a lunga percorrenza percorrono continenti e stati. Diamo uno sguardo più da vicino a questa categoria di treni? Per prima cosa definiamo il termine chiave.

Cos'è questo, un treno?

Per immaginare con precisione che si tratti di un treno a lunga percorrenza, è necessario conoscere la definizione del concetto di parola radice.

Un treno oggi è un treno ferroviario semovente accoppiato e formato, composto da più vagoni, nonché da una locomotiva (o autovettura), che lo mette in movimento. Deve avere segnali sonori e visivi che determinano dove si trova la coda e dove si trova la testa. Inoltre, quasi tutti i treni hanno un numero individuale che ne consente l'identificazione.

Questo trasporto include anche:

automobili;
locomotive che viaggiano senza treno;
automotrici semoventi;
vagoni ferroviari.

I treni entrarono nelle nostre vite nel 1825. Oggi sono in grado di muoversi lungo la ferrovia, la monorotaia o con la levitazione magnetica. I veicoli ferroviari possono accelerare fino a 575 km/h, senza binari (aerei magnetici) - fino a 581 km/h. Esiste anche una disciplina speciale che studia questi veicoli: la trazione dei treni.

Un treno a lunga percorrenza è...

Esistono diverse classificazioni di questi veicoli. Ne serve uno che li separi a seconda delle distanze coperte. Qui emerge quanto segue:

I treni a lunga percorrenza sono treni passeggeri la cui lunghezza del percorso è superiore a 700 km.
Diretto: segue un solo documento.
Locali - treni passeggeri il cui percorso è inferiore a 700 km, seguendo una sola strada. Oggi questa sezione è stata abolita.
Suburbano: treni il cui percorso è inferiore a 150 km (a volte 200 km).
Attraverso: segue diverse stazioni tecniche senza formazione e scioglimento.
Prefabbricato: un treno che trasporta le auto alle stazioni intermedie.
Un treno regionale è un treno il cui percorso va da una stazione tecnica all'altra.

Tipi di treni

Quando acquisti i biglietti per i treni a lunga percorrenza, è una buona idea conoscere alcune delle loro caratteristiche. Elenchiamo quelli più importanti ed interessanti.

I percorsi a lunga percorrenza si dividono in:

Esprimere. Viaggiano ad una velocità di almeno 91 km/h. Inoltre, la loro velocità media è di 140-200 km/h.
Ambulanze. La velocità media lungo l'intero percorso è di 50-90 km/h.
Passeggeri. Velocità di viaggio: non più di 50 km/h.

Notiamo inoltre che i treni veloci hanno un numero minimo di fermate sul loro percorso e impiegano anche molto meno tempo. Molti di loro sono di marca. Cioè, hanno il loro nome, uno stile unico, offrono condizioni di viaggio più confortevoli e un programma conveniente. Se un treno a lunga percorrenza è un treno a più unità, può essere senza servizi aggiuntivi (economy) o con maggiore comfort.

In base alla regolarità del movimento, i treni passeggeri possono essere suddivisi in una tantum, stagionali e tutto l'anno. Per frequenza: il giorno successivo, a giorni alterni, in determinati giorni della settimana o in date specifiche del mese.

Cosa dice la numerazione?

Quando acquisti i biglietti per i treni a lunga percorrenza, guarda la numerazione. Mettiamo nella tabella quello che può dire.

Passiamo ora alle caratteristiche delle auto.

Tipi di autovetture

Un treno a lunga percorrenza può contenere i seguenti tipi di vagoni:

Lux. Hanno da 4 a 6 scomparti e una barra. Ogni scompartimento ha 1-2 posti. Quello inferiore si trasforma in un letto singolo e può esserci un letto a castello superiore. Inoltre, ogni scompartimento ha un tavolo, una poltrona, il proprio bagno (lavabo e WC), doccia, aria condizionata, riscaldamento a pavimento, TV, radio, lettore multimediale.
NE. Queste sono 8-9 coupé a due posti. Ci sono due bagni nella carrozza. Ogni scompartimento ha due sedili inferiori o superiori e inferiori, un tavolo, appendiabiti e spazio per i bagagli.
Coupé. Di serie la carrozza dispone di 9 scompartimenti a quattro posti e 2 bagni. Ogni scompartimento ha due sedili superiori e inferiori, un tavolo, uno specchio, appendiabiti e armadietti per il bagaglio a mano.
Posto riservato. Nove scomparti aperti (4 posti ciascuno) e cuccette laterali (18 posti) - per un totale di 54 posti. Sono presenti tavoli, appendiabiti, armadietti e ripiani portabagagli.
Carrozze generali. Hanno solo posti a sedere: 54-81, a seconda della classe di comfort.

Quando scegli una posizione, ricorda quanto segue:

Gli scaffali inferiori sono dispari, quelli superiori sono pari.
Accanto al bagno:
- Sempre il nono scompartimento - posti 33-36 (nel NE - 17-18).
- Nel posto riservato - 33-38.
- In una carrozza di tipo generale - 49-57.

I treni a lunga percorrenza sono sempre treni passeggeri. Differiscono anche tra loro in termini di velocità di movimento, frequenza e regolarità dei voli. Quando si sceglie un biglietto è importante considerare sia il tipo di trasporto che l'ubicazione del posto.