Příprava vlaku začíná přímo prohlídkou a bezprostředně po jeho příjezdu z předchozí jízdy. Inspektoři vnějšího a vnitřního vybavení určují, která auta mohou vyjet na silnici a která je třeba odpojit. Vlak je rozpuštěn a znovu obsazen. K jeho údržbě je přidělen tým údržby. Některé vlaky mají před dalším letem „odpočinek“ asi den nebo o něco více, jiné by měly být připraveny za pět hodin.
Přípravné práce v depu
Technickou kontrolu (TO-2) provádějí týmy z oddělení elektro, oprav pojezdů a vnitřního vybavení a oddělení oprav restauračních vozů.
Výstrojní tým pracuje podle předem stanoveného harmonogramu. Vše potřebné k restaurování je ve skladech. Vedoucí vlaků a průvodčí si neustále vyměňují dokumentaci se skladníkem-vedoucím zásob. Do databáze se zapisují informace o zbývajících nepoužitých sadách ložního prádla, ubrusů a dalšího vlakového náčiní. Vznikají tak nové potřeby vozu a vlaku jako celku.
Před odjezdem se vlak naplní vodou. Průvodčí pečlivě kontroluje kromě jeho přítomnosti a provozuschopnosti jeřábu také hladinu paliva, obsah lékárničky, provozuschopnost zábradlí, zámků, nástupních a přechodových plošin, přítomnost těsnění na uzavíracích ventilech a madla pohonu nouzových východů, přítomnost a provozuschopnost hasičského a dalšího vnitřního vybavení.
Činnost brzdového systému a podvozku kontroluje řidič, který spolu s asistentem dohlíží na práci techniků. Všechny zjištěné nedostatky jsou odstraněny na jejich první žádost.
Každému vlaku je přidělena provize, která v konečném důsledku kontroluje jeho připravenost k odeslání. Tvoří ji: zástupci vozovny, hygienicko-epidemiologické služby a aparát auditorů bezpečnosti provozu.
Před zahájením hnutí musí všichni pracovníci zapojení do jeho podpory projít školením.
Odjezd vlaku
Dispečer po načtení kontrolních přístrojů na centrálním přístroji a ujištění se, že výhybkové sekce jsou volné (při změně trasy - etapy), nastaví odjezdovou trasu a poté skutečně přepne výhybky a otevře výjezdový semafor. .
Když je dán signál povolení, řidič a asistent dodržují předpisy o „minutě připravenosti“. Probíhá formou dialogu, během kterého asistent informuje o:
- Dostupnost cestovních dokladů a výstražných formulářů;
- Zapínání zabezpečovacích zařízení a rozhlasových stanic;
- Uvolnění ruční brzdy;
- Dostupnost certifikátů pro brzdy a ocasní plochy;
- Indikace na semaforech lokomotiv;
- Tlak v brzdovém a tlakovém potrubí;
- Označení výjezdového (trasového) semaforu;
- Nastavit rychlost na trase;
- O konci doby parkování a absenci stop signálů po cestě.
Popisy práce pro přípravu na let ve skutečnosti zahrnují obrovské množství různých operací a ty jmenované jsou jen malou částí obrovské práce, kterou zaměstnanci Ruských drah dělají, aby cestující dojeli do cíle včas a bez problémů.
Proč se tak vlak jmenuje? Tento článek poskytuje vzdělávací informace o tom, jak se elektrický vlak liší od vlaku a proč přepravuje lidi pouze na poměrně krátké vzdálenosti. Níže jsou navíc uvedeny zobecněné technické informace o tomto druhu dopravy.
Elektrický vlak je elektrický vlak, který se používá v příměstské dopravě. To znamená, že přepravuje lidi na krátké vzdálenosti (ne více než 200-250 kilometrů). Stojí za to o tom mluvit hlouběji.
Složení a jejich rozdíly
Každý, kdo byl na nádražích a nástupištích alespoň několikrát v životě, si jistě všiml, že různá kolejová vozidla stojící na kolejích (dálkové vlaky, nákladní vozy, elektrické vlaky, lokomotivy) se od sebe stále liší.
Dálkový vlak se skládá z obrovské nebo dieselové lokomotivy) a vozů k ní připojených. Ty se nemohou pohybovat samostatně, protože nemají motory na dvojkolích, které by je mohly pohybovat. Úkol pohybu vozů (osobních i nákladních) proto plní lokomotiva.
Stojí za zmínku, že existují úseky, které nejsou elektrifikovány. Kolejová vozidla, kterým je článek věnován, se mohou pohybovat pouze tam, kde je elektřina a tedy trolejový drát. Odtud vznikl název kolejového vozidla - elektrický vlak, elektrický vlak. Na moskevské železnici je stejnosměrný proud, v ostatních regionech téměř všude střídavý proud.
Elektrický vlak se skládá ze dvou hlavních vozů, které jsou instalovány výhradně na koncích vlaku, a také motorových a přívěsných vozů. Napadlo někoho, proč mají taková vozidla vždy dvě „hlavy“ s řídícími kabinami, zatímco nákladní a osobní vlaky nikoli? Elektrický vlak je totiž samostatný vozový park, pro dopravce se v konečné stanici (na nádraží) nevyplatí opět připojovat vůz s řídící kabinou nebo lokomotivu, aby mohl jezdit v protisměru; směr. Železniční doprava na rozdíl od jiných neumí odbočit (výjimka: točna v továrně nebo depu).
Zvídaví čtenáři mohou mít otázku: co vlaky? Jsou taženy lokomotivou do konečného cíle nebo stanice, kde dojde k jejich přestupu.
Stručný popis konstrukce vlaku
Elektrický vlak je kolejové vozidlo, které má sběrač proudu (pantograf) umístěný na střechách motorových vozů. Za zmínku stojí, že ho mají i elektrické lokomotivy. Pomocí sběrače proudu dostává kolejová vozidla elektřinu. Proč je to potřeba? Za prvé, všechna zařízení a systémy ve vlaku začnou fungovat; za druhé, v důsledku činnosti řidiče se uvedou do pohybu, ale aby se mohly otáčet, musí být trakční motory umístěné na dvojicích kol motorových vozů poháněny elektřinou.
Po své oblasti se může pohybovat pouze takovým typem proudu, který mu vyhovuje. Například elektrický vlak ER-2 může fungovat pouze tam, kde je stejnosměrný proud, a ER-9 - tam, kde je střídavý proud.
Kde běží, kdo je používá?
Nejen obyvatelé megacities denně jezdí z města do regionu, ale také lidé žijící na předměstích. Proto se tento druh železniční dopravy oficiálně nazývá příměstský elektrický vlak. Tento nápis najdete na návěstních a návěstních stanovištích av jízdním řádu.
Příklady tras jsou následující:
- Moskva - Sergiev Posad;
- Petrohrad - Siverskaja;
- Voroněž-1 - Liski;
- Smolensk - Yelnya.
Jak je vidět, příměstské spoje existují nejen v Moskvě a Petrohradu. Cestu zvládne každý, protože cestování příměstskými vlaky je levnější než dálkovým vlakem. Neexistují však žádné záruky, že budete moci jet celou cestu vsedě. Faktem je, že se prodávají vlakové jízdenky s uvedením čísla vozu a sedadla. Elektrický vlak je kolejové vozidlo, jehož interiér má místa k sezení a stání. Na jízdence je vyznačena výchozí a příjezdová stanice a také datum přijetí.
Jaké typy elektrických vlaků existují?
Elektrický vlak je vlak, který má několik kategorií:
- pravidelné (zastavuje ve všech nebo téměř všech stanicích);
- ambulance (zastavuje pouze na velkých stanicích);
- expresní (má maximálně jednu sousední zastávku).
Běžný vlak samozřejmě stojí méně než ostatní.
Express je elektrický vlak se zvýšeným komfortem, individuálním sezením pro cestující a prostorem pro zavazadla.
Na závěr se sluší poznamenat, že vlak byl vždy nejoblíbenějším způsobem dopravy pro cestování na krátké vzdálenosti.
Vzhledem k tomu, že název je o palivu pro vlaky, a tento termín, podle výkladového slovníku Vladimíra Dahla, zpočátku zahrnoval koňské povozy, které šly za sebou, zejména během svatebního obřadu, představující jeden „svatební vlak“. Význam posledního slova pochází z ruského slova výlet. V tomto případě sloužil oves jako palivo pro koně.
S vývojem nové technologie přišel stejný V. Dahl také s novými definicemi slova „vlak“. Nyní tato definice zahrnuje všechny vozy, které byly spojeny dohromady a představovaly jeden vlak řízený parní lokomotivou. Efron a Brockhaus, kteří byli: první ruští a druzí němečtí vydavatelé, šli dále. Pro slovo „vlak“ stanovili ještě jednu podmínku - jde o kvantitativní a kvalitativní složení hnacích vozidel v takovém složení. Objevily se tedy stejné vozy, spojené k sobě, které nutně řídila lokomotiva umístěná v čele takového „karavanu“.
Když koňská doprava ztratila význam jako meziměstská a zůstala pouze jako dopravní jednotka ve městě, začali lidé vztahovat význam slova „vlak“ pouze na železnici.
Následně byl význam slova opakovaně měněn a doplňován o nové odborné pojmy, včetně v definici přítomnost identifikačních a světelných signálů, výčet technických prostředků, stanovení podmínek, které by pod tento význam mohly spadat.
Následně se objevily výjimky, které nebylo možné vzít v úvahu a nazývat je „vlak“, počínaje silniční dopravou.
Nástup éry parních lokomotiv k nám přišel v devatenáctém století a na světových železnicích kraloval až do poloviny dvacátého století, dokud se v masovém měřítku neobjevily první dieselové a poté elektrické lokomotivy.
Podle názvu prvních parních lokomotiv na železnici zajišťovala chod jejich motoru pára a k její výrobě bylo potřeba palivo, a tím bylo slavné uhlí. O něco později, v oblastech, kde probíhala těžba ropy, byl těžký topný olej používán pro lokomotivy. Ale přesto v měřítku našeho Ruska, na území evropských zemí a na americkém kontinentu zpočátku sloužilo jako palivo pro lokomotivu pouze uhlí. V těžkých dobách revolučních dnů i za občanské války se v lokomotivních pecích pálilo dřevo nebo rašelina, někdy se jako zcela exotické palivo používaly sušené ryby. Na parní lokomotivě tendr sloužil jako sklad uhelného paliva. V takovém kočáru byly uloženy i zásoby vody. Na lokomotivách, které neměly takový tendr, bylo veškeré jejich uhelné palivo a voda uloženy na samotné lokomotivě. Z tohoto důvodu byla tato modifikace lokomotivy nazývána „lokomotivní tank“.
V topeništi kotle spalováno pevné palivo. K zajištění jeho spalování byl použit rošt. Odpad ve formě strusky a popela se shromažďoval v tzv. popelové jámě, po prvním průchodu sítem speciální mřížky.
Pomocí velkého množství plamencových a kouřových trubek docházelo k výměně tepla a ohřevu vody v kotli tvořící stejnou páru, která byla posílána přímo do parního stroje, který zajišťoval pohyb lokomotivy, aktivoval klikový mechanismus, který se nakonec přeměnil v rotační pohyb kol lokomotivy.
Nutno podotknout, že inženýři, kteří vytvořili lokomotivní zázrak, šli při vymýšlení svého stroje velmi složitou cestou. Zpočátku spoléhali více na svou intuici než na konkrétní výpočty.
Technologie, která byla vylepšena, mohla sloužit lidem po dlouhou dobu. V tomto případě byli inženýři na správné cestě, byli v neustálém kreativním a technickém hledání, včetně nových druhů paliva. Pro tyto účely nadšenci navrhli naučit se správně spalovat uhelný prach, což by mohlo výrazně zvýšit koeficient užitečného paliva použitého dřevěného uhlí. Zároveň se nemohly zvětšit objemy spalování. Ale všechny tyto návrhy byly pouze teoretické výpočty, bez jakéhokoli pevného praktického základu. V důsledku toho uhelný prach nesloužil jako palivo, protože vynálezci nikdy nedosáhli provozní spolehlivosti jednotek na práškové uhlí parních lokomotiv. Proces spalování uhelné hmoty včetně uhelného prachu při vysokých teplotách nebylo možné plně omezit. Proto se od tohoto typu paliva upustilo.
Poté začala éra hledání a vytváření dalších zařízení pro zvýšení účinnosti používaného uhelného paliva. Tak se objevily první zásobníky Duplex, které zajišťovaly obousměrný přívod tuhého paliva do spalovací komory. V SSSR byla podobná věc instalována na modifikacích lokomotiv „IS“ a „FD“.
Američtí vynálezci nabízeli lokomotivám tzv. mechanická zařízení: „posouvače“, které úspěšně uvolňovaly zmrzlé uhlí přímo v tendru. Díky tomu bylo již uvolněné palivo přiváděno dopravníkem přímo do přikládacího zařízení.
Ve dvacátém století se objevily dopravní jednotky v podobě dieselových lokomotiv, které již využívaly motorovou naftu pro elektrárny. Může to být přímý dieselový motor nebo instalovaná plynová turbína. Pravda, ve vagónech se ještě dlouho topilo uhlím.
Poté se objevily první elektrické lokomotivy, které se zpočátku spotřebovávaly jako palivo
Elektrická energie stejnosměrného proudu. Následně postupně začali přecházet na používání střídavého proudu. Tento typ přepravních jednotek se osvědčil jako doprava šetrná k životnímu prostředí. Emise škodlivých látek byly výrazně sníženy.
Moje praxe řidiče metra je téměř dvacet let. Předtím jsem pracoval jako průvodce a každý měsíc jsem byl týden nebo dva pryč. Když jsem se vdala a narodila se mi dcera, chtěla jsem trávit více času doma. Rozhodl jsem se udělat si kurz řidiče metra. Tam mi zkontrolovali zrak, sluch, tlak, jestli piju nebo nepiju, jestli jsem morálně stabilní, jestli jsem byl nahlášen na policii – u mě bylo všechno v pořádku. I když byly tyto kontroly formální, vzaly jen každého. Někteří byli zjevní opilci a jeden byl takový, že jsme si to okamžitě uvědomili: chlap se směnou. Nevím, jak prošel lékařskou prohlídkou, ale pracoval pět let, dokud nebyl uvězněn za vraždu.
Co se týče samotných kurzů, praxe ukázala, že k ovládání vlaku stačí desetina všech znalostí, které jsme získali. Na konci našich studií bychom pravděpodobně mohli celou kompozici rozebrat a sestavit. Věděli, kde je co našroubováno, jaké díly a jaká struktura všech komponentů je. Přednášky byly pětkrát týdně, prostě nám látku četli jako na univerzitě.
Jako řidiče byli najímáni většinou chlapi z předměstí. Pokud jsou z Kyjeva, tak hlavně z Obolonu - aby bydleli blízko depa. Z nějakého důvodu nevzali ženy. Pamatuji si jen jednu. Nevzali to, pravděpodobně proto, že ženy potřebují mít oddělený pokoj, aby mohly spát po noční směně, a oddělenou sprchu. Ale měli jsme všechno společné, stejně jako v armádě.
Obecně, abyste mohli pracovat jako strojník, musíte být flegmatik. Nebo spíše, i když je vám to fuk, neberete si všechno k srdci. Práce je celkově monotónní, ale vyskytují se i stresové situace.
O cestujících
Poměrně často padají na koleje. Když jsem se poprvé usadil, došlo k incidentu: voják byl AWOL, zřejmě utíkal před hlídkou. Vlak se už dal do pohybu a ten chlap se rozhodl chytit poslední vagón. Chytil se madla, chvíli se držel a pak ztratil sevření a letěl podél pražců. Co si pamatuji, tam to všechno skončilo smutně.
Nejčastěji cestující padají z nástupiště na Vokzalnaja. Sám jsem nikoho neuhodil, jen jednou jsem praštil zrcadlem opilého muže, ale ten díky bohu nespadl pod vlak. A další kluci měli případy. Pokud srazíte pasažéra, máte okamžitě tři dny na zotavení. Některým to trvá týden nebo dokonce měsíc.
Když člověk spadne na koleje, strojvedoucí okamžitě brzdí, brzdy jsou naštěstí brutální. Poté by neměl vlak pohnout ani o centimetr, aby nepřidal tlak.
Měli jsme na kontě „šampiona“ v počtu sestřelených pasažérů – zdá se, že čtyři
Pod plošinou je třetí, kontaktní, kolejnice napájená napětím 825 voltů. Většinou, když člověk spadne, skončí mezi touto kolejnicí a autem, to znamená, že se tam prostě zasekne. Napětí je samozřejmě okamžitě přerušeno.
Jednou jsem pomohl vytáhnout padlého pasažéra v Teatralnaja. Trpěl hodinu a půl: byl pevně stisknut. Pak řidič porušil pravidlo: trochu ujel a muže jsme vytáhli. Někteří po takovém šoku křičí, jiní naopak nezmůžou ani slovo.
Měli jsme „šampiona“ v počtu sestřelených cestujících – zdá se, že na jeho jméno čtyři. Je to otec hrdina s mnoha dětmi, takže podle zákona nemohl být vyhozen. Někoho přejede a pak jde na šest měsíců na nemocenskou, aby se postaral o děti.
Byla také doba, kdy se stalo módou chodit po pražcích na otevřených prostranstvích. Pamatuji si, že jsem jel o půlnoci a viděl jsem přijíždět muže. V takovém decentním černém obleku, ale z nějakého důvodu naboso. Interval mezi vlaky je dlouhý a téměř se mu podařilo dostat z Gidroparku do Levoberezhnaya. Zastavil jsem a odtáhl ho do kabiny. „No, konečně,“ říká, „čekal jsem. Je těžké jít.“ Ptám se, proč naboso. Vysvětlil, že pražce byly kluzké a boty byly nepohodlné. Dostal jsem se s tímto „cestujícím“ na nádraží, předal ho výpravčímu a ten ho předal policii.
O řízení vlaku
Vlak se sám „otočí“. Nebo spíše to, čemu všichni říkají „zatáčky“ - pro nás jsou to „křivé úseky“. Vlak je projíždí bez otáčení kol, kvůli sklonu kolejí. Ale řidič má úkol: otevírat a zavírat dveře, brzdit, zrychlovat, sledovat přístroje.
Běžně jedeme rychlostí 40–50 km/h. Maximální rychlost vlaku je 80 km/h. Více je možné, ale je to riskantní, protože některá auta jsou již starší 50 let. V Moskvě a Petrohradu takové haraburdí není - prodali je do šrotu. Naše auta, která byla v roce 1990 na odpis, stále jezdí.
Průměrná běžná vzdálenost mezi vlaky je 600-800 metrů. Když vlak jede opožděný a má zpoždění ve stanici, ten, který jede za ním, je nucen zastavit v tunelu a čekat. V takových případech se cestujícím zdá, že vlak zastavil mezi stanicemi, ale ve skutečnosti vidím ocas vlaku vpředu, mezi námi nanejvýš 150 metrů, protože například ve stejné "Vokzalnaja". dav se na dlouhou dobu nemůže vtěsnat do auta a vlak zastaví o 10-20 sekund déle, než se očekávalo. Když se vzdálenost mezi vlaky zmenší, vlak, který následuje, se automaticky aktivuje a sám zabrzdí.
Navíc speciální zařízení každých 50 metrů ukazuje, jakou maximální rychlostí mohu jet (záleží na tom, jak daleko je vlak vepředu). Stane se, že jedete 80 km/h, a přístroj najednou ukáže, že přípustná maximálka je 40. Pokud sami nestihnete plynule zpomalit, vlak automaticky zpomalí. Právě v takových chvílích sebou vlak škubne a zdá se, že všichni cestující musí setrvačností vletět do prvního vagónu.
O pracovním rozvrhu a platu
Od 06:15 do 07:00 je ranní špička, v tuto dobu jezdí téměř všichni řidiči do práce. Asi za 10 minut absolvujeme lékařskou prohlídku a odcházíme. Přestávka na oběd - půl hodiny. Pokud potřebujete na toaletu, musíte počkat až do depa. Jeden den volna v týdnu, pouze čtyři dny volna v měsíci. Tak málo, protože máme šestihodinovou pracovní dobu. Pravda, jsou i nabité víkendy: V pátek ráno jsem skončil v práci a v neděli v 18 hodin odcházel.
V zimě celé týdny slunce vůbec neuvidíte. Když je ranní směna a bydlíte na předměstí jako já, dojíždíte do práce vlakem. Ti, kteří dokončili noční směnu a další ráno, stráví noc v depu v Darnitse nebo Akademgorodoku. Metro tam pronajímá pro zaměstnance byty v budově z Chruščovovy éry, kde mohou přenocovat.
Rychlost je nízká, přístroje na dohled, vše pod kontrolou. Někteří řidiči čtou na cestách noviny a časopisy, hrají si na mobilu, poslouchají hudbu
Plat se všemi příspěvky a bonusy - až 5 000 tisíc hřiven. Pokud zaostanete za plánem o více než 10 sekund, můžete být pokutováni (odečteno z bonusu). A dodržet harmonogram může být obtížné. Lidem trvá dlouho, než přijdou - vlak měl na nádraží zpoždění. A nejen, že máte zpoždění, ale také musíte nabrat trochu více lidí z další stanice.
Ale večer, kdy je interval mezi vlaky cca 10 minut, jakmile uběhnete čas. Dělal jsem kliky a dřepy, abych se z nudy nezbláznil. Samozřejmě přímo v kokpitu. Rychlost je nízká, přístroje na dohled, vše pod kontrolou. Někteří lidé čtou noviny a časopisy, hrají na mobilních telefonech, poslouchají hudbu.
O tajných tunelech a peněženkách na kolejích
Když ještě nebylo žádné nádraží Teatralnaja, jel vlak z univerzity přímo do Chreščatyku. Později byl postaven paralelní tunel pro Teatralnaya, ale starý byl ponechán. Začali do ní nosit odpadky z celé linky. V roce 1995 začaly hořet odpadky - kouř a smrad byl po celé pobočce.
Existují také tunely z Arsenalnaja směrem na Dněpr - tam
celý komplex v případě války. Nikdo nepřizná, co tam přesně je. Párkrát jsem zahlédl obrovskou kovovou bránu. Je tam i vláček - vláček, jak mu říkáme. Říkají, že jezdí na naftu, ne na elektřinu.
V tunelech svítí světla, takže vidím, když tam někdo jde. Při jízdě potkávám spoustu lidí, většinou elektrikářů. Nekříží se, jdou po zvláštní cestě, vpravo podél trati.
A když vjedete do Vokzalnaja, otevře se nádherný obrázek: vlevo v řadě jsou peněženky pro každý vkus! Takhle fungují kapsáři: vytáhl peněženku, vyndal peníze a na zastávce je hodil do mezery mezi vlakem a nástupištěm.
O lidském faktoru
Na všech stanicích červené linky se dveře otevírají na levé straně a pouze na Dněpru - na pravé straně. Nejednou se stalo, že se cestující i přes výstražný nápis na dveřích opřeli a spadli na nástupiště. Vyskytl se případ, kdy jsem sám udělal chybu - otevřel jsem levé dveře na Dněpru. Naštěstí nikdo nevypadl.
Řidiči mají pravidlo: nemůžete opustit kabinu v mezilehlých stanicích. A jeden vyskočil z taxíku v Beresteyskaya: žena s vozíkem se nemohla vmáčknout do vagónu, tak ji strčil dovnitř, dveře se zabouchly a vlak jel dál. Všechno fungovalo dobře, vlak dojel do Svyatoshina, automatický systém fungoval a vlak zastavil. Cestující si myslím, že si ničeho ani nevšimli. Řidič ale dostal výpověď, ačkoliv měl asi 30 let praxe.
O zařízeních
Vše je uspořádáno tak, že není možné otevřít levé i pravé dveře současně. Také nemůžete otevřít dveře v jednom vagónu - pouze ve všech najednou. Nové vlaky jsou náročnější na cestování. Brzdí ostřeji, ale to je špatné - kola se stávají „hranatými“ a prokluzují. Nové vlaky nazýváme traktory – jejich páky, které uvádějí vlak do pohybu, jsou navrženy jako traktor.
Došlo k případu, kdy řidič již vjel do depa, není jasné, jak přepnul jízdu na zpátečku a jel rychlostí 80 km/h! Naštěstí jsem rychle zabrzdil. Po tomto incidentu udělali speciální tlačítko, aby bylo rozhodnutí vrátit se zpět smysluplnější.
Nechybí ani vysílačka. Když mluvíte s dispečerem, slyší vás všichni řidiči na lince. Pokud někdo spadl, opozdíte se a v některých dalších případech, musíte si promluvit s dispečerem. Ale je lepší, když s ním nemusíte mluvit vůbec.
Nechybí ani tlačítko pro oznámení přes hlasitý odposlech. Když jsem poprvé začal pracovat, existoval pouze záznam hlášení stanice. Vše ostatní se muselo křičet do mikrofonu. Občas vykřikovali sprostosti. Ale je charakteristické, že si žádný z cestujících nestěžoval.
I přes rostoucí oblibu letecké dopravy je železniční doprava stále oblíbená – jak u nás, tak ve světě. Dálkové vlakové trasy brázdí kontinenty a státy. Pojďme se na tuto kategorii vlaků podívat blíže? Nejprve si definujme klíčový pojem.
Co je to - vlak?
Abyste si přesně představili, že se jedná o vlak na dlouhé vzdálenosti, musíte znát definici kořenového slova-konceptu.
Vlak je dnes spřažený a vytvořený samohybný železniční vlak, skládající se z několika vozů a také lokomotivy (nebo motorového vozu), která jej uvádí do pohybu. Musí mít zvukové a vizuální signály, které určují, kde je ocas a kde hlava. Téměř všechny vlaky mají také individuální číslo, které umožňuje jejich identifikaci.
Tato doprava také zahrnuje:
- motorová auta;
- lokomotivy cestující bez vlaku;
- samohybné železniční vozy;
- železniční vozy.
Vlaky vstoupily do našich životů v roce 1825. Dnes se mohou pohybovat po železniční trati, jednokolejce nebo pomocí magnetické levitace. Kolejová vozidla mohou zrychlit na 575 km/h, bezkolejová (magnetická letadla) - až 581 km/h. Existuje také speciální disciplína, která tato vozidla studuje – vlaková trakce.
Dálkový vlak je...
Existuje několik klasifikací těchto vozidel. Potřebujeme takový, který je oddělí podle překonaných vzdáleností. Zde vyniká následující:
- Dálkové vlaky jsou osobní vlaky, jejichž délka trasy je více než 700 km.
- Přímé – postupujte pouze podle jednoho dokumentu.
- Místní - osobní vlaky, jejichž trasa je kratší než 700 km, pouze po jedné silnici. Dnes je tato sekce zrušena.
- Příměstské - vlaky, jejichž trasa je kratší než 150 km (někdy 200 km).
- Průchozí - prochází několika technickými stanicemi bez vzniku a rozpuštění.
- Prefabrikovaný - vlak, který vozí vozy do mezistanic.
- Místní vlak je vlak, jehož trasa vede z jedné technické stanice do druhé.
Typy vlaků
Při nákupu jízdenek na dálkové vlaky je dobré vědět o některých jejich vlastnostech. Uveďme si ty nejdůležitější a nejzajímavější.
Dálkové trasy se dělí na:
- Vyjádřit. Jedou rychlostí minimálně 91 km/h. Navíc jejich průměrná rychlost je 140-200 km/h.
- Sanitky. Průměrná rychlost na celé trase je 50-90 km/h.
- Cestující. Rychlost jízdy - ne více než 50 km/h.
Upozorňujeme také, že rychlíky mají na své trase minimální počet zastávek a také zaberou mnohem kratší dobu. Mnoho z nich je značkových. To znamená, že mají své vlastní jméno, jedinečný styl, poskytují pohodlnější cestovní podmínky a pohodlný rozvrh. Pokud je dálkový vlak vícejednotkový, pak může být buď bez doplňkových služeb (úsporný), nebo se zvýšeným komfortem.
Podle pravidelnosti pohybu lze osobní vlaky rozdělit na jednorázové, sezónní a celoroční. Podle frekvence - následující denně, každý druhý den, v určité dny v týdnu nebo konkrétní data v měsíci.
Co říká číslování?
Při nákupu jízdenek na dálkové vlaky se dívejte na číslování. Dáme do tabulky, co umí.
Nyní přejděme k vlastnostem vozů.
Typy osobních automobilů
Dálkový vlak může obsahovat následující typy vozů:
- Lux. Mají 4 až 6 přihrádek a bar. Každý oddíl má 1-2 místa. Spodní se promění v jednolůžko a může být i horní palanda. Dále má každé kupé stůl, křeslo, vlastní koupelnu (umyvadlo a WC), sprchu, klimatizaci, vyhřívané podlahy, TV, rádio, přehrávač médií.
- NE. Jedná se o 8-9 dvoumístná kupé. Ve vagónu jsou dvě koupelny. Každý oddíl má dvě spodní nebo horní a spodní sedadla, stolek, věšáky a prostor pro zavazadla.
- Kupé. Vagón má standardně 9 čtyřmístných kupé a 2 koupelny. Každý oddíl má dvě horní a spodní sedadla, stolek, zrcadlo, věšáky a skříňky na příruční zavazadla.
- Rezervované místo. Devět otevřených kupé (po 4 místech) a bočních lůžek (18 míst) – celkem 54 míst. Jsou zde stolky, věšáky, skříňky a police na zavazadla.
- Obecné kočáry. Mají pouze kapacitu sedadel - 54-81, v závislosti na třídě pohodlí.
Při výběru místa mějte na paměti následující:
- Spodní police jsou liché, horní sudé.
- Vedle toalety:
- Vždy devátý oddíl - místa 33-36 (v SV - 17-18).
- Na vyhrazeném místě - 33-38.
- Ve voze obecného typu - 49-57.
Dálkové vlaky jsou vždy osobní vlaky. Liší se také mezi sebou rychlostí pohybu, frekvencí a pravidelností letů. Při výběru jízdenky je důležité zvážit jak typ vozu, tak umístění sedadla.
