Cestovanie vlakom asi nikdy nestratí na popularite.
Nezáleží na tom, či sa veziete na starej parnej lokomotíve po britských dedinách, alebo sa rútite snehom a fujavicami pozdĺž Transsibírskej magistrály – vždy existuje zaujímavá a vzrušujúca trasa.
Pre tých, ktorí milujú cestovanie po železnici, téma:
10. Jakarta Kota (Indonézia).
Najväčšia vlaková stanica v juhovýchodnej Ázii, Jakarta Kota Station, ktorá sa nachádza v hlavnom meste Indonézie, bola postavená v roku 1870. Po veľkej rekonštrukcii začiatkom roku 1926 sa počet nástupných nástupíšť na stanici zvýšil na 12. V obrovskej budove sa nachádza množstvo obchodov, niekoľko food courtov, toalety, bankomaty a dokonca aj mešita. Jakarta Kota má v Indonézii významný historický a kultúrny význam a od roku 1993 je oficiálne uznaná ako historická a kultúrna pamiatka Jakarty, čo spôsobilo ďalší prílev turistov do mesta.
Jakarta Kota obsluhuje osobné trasy na ostrove Jáva cez Gambir, Jantinegara, Pasar Senen a tri trasy vlakovej siete KRL Jabotabek.
9. Berlínska hlavná stanica (Nemecko).
Berlínska hlavná stanica bola postavená na mieste stanice Lehrt, ktorá bola zničená počas druhej svetovej vojny. Po otvorení v roku 2006 sa hlavná stanica v Berlíne stala najväčšou stanicou v Európe s viacúrovňovým usporiadaním nástupíšť, z ktorých 6 je umiestnených na hornej a 8 na nižšej úrovni. Cesty sa navzájom pretínajú systémom tunelov a mostov, pričom hlavná budova je vyrobená zo skla a ocele. Pre obchodnú zónu je vyčlenených 44 000 metrov štvorcových plochy stanice, z čoho väčšinu zaberá obchodné centrum s 80 obchodmi. Okrem toho sa v budove stanice nachádza centrum na triedenie batožín, úschovňa batožín, parkovisko a niekoľko bodov s bezplatným Wi-Fi. Stanica obslúži približne 300 000 cestujúcich denne.
=========================================================
8. Stanica Chhatrapati Shivaji (India).
Stanica Chhatrapati Shivaji je nielen jednou z najväčších, ale aj jednou z najkrajších staníc na svete a tiež jednou z historických atrakcií Bombaja. Stanica bola postavená počas britskej koloniálnej éry v roku 1888 a pôvodne sa volala Victoria Terminus po kráľovnej Viktórii. V roku 1996 bola stanica premenovaná na počesť národného hrdinu Indie Chhatrapati Shivaji. V roku 2004 bola táto nádherná budova zaradená do zoznamu svetového dedičstva UNESCO, čo zvýšilo už aj tak značný tok turistov. Chhatrapati Shivaji zahŕňa nástupištia pre prímestské elektrické vlaky, čo dáva celkovo 18 nástupíšť a zabezpečuje 8. miesto v rebríčku najväčších staníc.
7. Hlavná stanica Lipsko (Nemecko).
Lipská stanica je rozlohou najväčšia v Európe - 83 460 m2 a dĺžka jej fasády je takmer 300 m. Stanica je viacposchodová a obslúži približne 120 000 cestujúcich denne. Pôvodný projekt bol odovzdaný do prevádzky v roku 1915, ale počas druhej svetovej vojny bola budova značne poškodená a v 50. rokoch bola kompletne prestavaná. Druhá rekonštrukcia, tentoraz v 90. rokoch, priniesla celkový počet pristávacích plošín na 24, čo ho radí v tomto ukazovateli na 7. miesto na svete.
==========================================================
6. Hlavná stanica v Zürichu (Švajčiarsko).
Hlavná stanica v Zürichu je najväčšia a najrušnejšia železničná stanica vo Švajčiarsku. Otvorili ho v roku 1847, bol niekoľkokrát prestavaný a rozšírený a v súčasnosti slúži približne 400 000 cestujúcim denne. Stanica má 16 nástupíšť pre diaľkové vlaky a 10 pre vysokorýchlostné vlaky EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express a CityNightLine. Celkovo týchto 26 nástupíšť umožňuje odchod približne tisíc vlakov zo stanice denne. Okrem rekordov cestujúcich je Zurich Station držiteľom aj rekordu vo veľkosti krytej nákupnej plochy – 55 000 m2. Nachádza sa tu nákupné centrum Shop-Ville HB, kino a ďalšie zábavné podniky.
===========================================================
5. Termini (Taliansko).
Rímska stanica Termini, otvorená v roku 1862, si stále drží druhé miesto z hľadiska rozlohy spomedzi všetkých európskych staníc, v tomto ukazovateli je na druhom mieste za Lipskom. Z 29 nástupíšť stanice odchádzajú vlaky do Paríža, Viedne, Mníchova, Ženevy a Bazileja, ako aj miestne osobné vlaky a početné prímestské vlaky. Celková denná preprava cestujúcich na Termini presahuje 400 000, čo predstavuje až 150 miliónov cestujúcich ročne.
==========================================================
4. Hlavná stanica v Mníchove (Nemecko).
Mníchovská stanica je 4. na svete a 2. v Európe z hľadiska počtu nástupíšť, ktorých je 32. Pôvodná budova bola postavená v roku 1839, no ako väčšina dopravných uzlov v Nemecku bola počas vojny ťažko poškodená . V roku 1960 prebehla veľká rekonštrukcia, po ktorej mohla stanica denne prijať niekoľko stotisíc cestujúcich a dnes sa jej denná kapacita zvýšila na 450 000 cestujúcich. V budove stanice sa nachádza obrovské množstvo obchodov, podzemná nákupná pasáž, detské múzeum a hotel. Okrem 32 pozemných nástupíšť prechádzajú cez hlavnú stanicu v Mníchove aj dva podzemné systémy rýchlej dopravy - S-Bahn (2 nástupištia) a U-Bahn (6 ďalších nástupíšť).
========================================================
3. Šindžuku (Japonsko).
Stanica Shinjuku postavená v roku 1885 je dnes absolútnym šampiónom v osobnej doprave - 3,6 milióna ľudí denne a vďaka tomu sa dostala aj do Guinessovej knihy rekordov. Navyše, údaje sú už zastarané – za rok 2007 je teraz celkom možné, že cestujúcich bolo ešte viac. Aby stanica obslúžila taký ohromujúci počet cestujúcich, je vybavená celkovo viac ako 200 vchodmi a výstupmi. Väčšina z 36 nástupíšť je obsadená vlakmi miestnej verejnej dopravy, diaľkových vlakov do Shinjuku nie je veľa.
===================================================
2. Gare du Nord (Francúzsko).
Parížska severná stanica drží rekord v Európe v počte nástupíšť – 44, z ktorých dve nie sú dostupné pre verejnosť a sú vyhradené pre špeciálne potreby. Gare du Nord, postavená v roku 1846, stále zostáva jednou z najkrajších a najmajestátnejších budov v Paríži a jedným zo symbolov Európy. Vnútri stanice sú desiatky kaviarní, obchodov so suvenírmi, trafiky, pokladne a toalety (vrátane toaliet s prebaľovacím zariadením pre bábätká). Projekty na následné rozšírenie stanice zahŕňajú jej rozšírenie na 77 nástupných nástupíšť, čím sa stane absolútnym majstrom sveta v tomto ukazovateli.
Začiatkom roka mi na Twitteri napísali: „Ak si v Lipsku, zastav sa na stanici.“ Nepovažujem sa za zanieteného fanúšika železníc, ale túto záležitosť som v hlave odložil. Potom v samotnom meste som trikrát prešiel popri staničnej budove, no nejako ma to nenadchlo ísť dovnútra. Áno, krásny štýl pochádza zo začiatku 20. storočia. Áno, teraz je tam aj obchodné centrum. No akosi viac som sa obával električkového uzla pri jeho dverách ako samotnej stanice.
Štvrtýkrát som sa však odhodlal ísť dovnútra a zdá sa, že som potichu zavrčal z váhy.
Stanica bola otvorená v roku 1915, počas úsvitu železníc. Leipzig Hauptbahnhof patrí do najvyššej kategórie nemeckých vlakových staníc a má 21 železničných tratí (z toho 2 podzemné). Stanica je považovaná za najväčšiu z hľadiska plochy (83 640 m²) v Európe, hoci z hľadiska osobnej dopravy je len 12. medzi nemeckými diaľkovými stanicami. 
Stará mestská stanica nedokázala zvládnuť prudký nárast obyvateľstva, preto bola v roku 1906 vypísaná architektonická súťaž. Celkovo sa zúčastnilo 76 architektov, no o prvé miesto sa podelili projekty Jürgena Krögera z Berlína a Waltera Williama Lossowa s Maxom Hansom Kühnem z Drážďan. Po menších úpravách bola ako základný plán prijatá verzia saských architektov. 
Stanica mala byť dokončená v roku 1914, ale štrajky robotníkov v roku 1911 tento plán narušili. Stanica v Lipsku mala v čase svojho otvorenia 31 železničných koľají a bola jednou z najväčších na svete. Stavba stála 137,05 milióna mariek, z toho 54,53 milióna išlo do Saska, 55,66 milióna do Pruska, 5,76 milióna na cisársku poštu a 21,1 milióna do mesta Lipsko. 
Jednou z hlavných čŕt stanice bolo jej administratívne a logistické rozdelenie medzi pruské a saské železnice až do roku 1934: západná časť stanice bola považovaná za „pruskú“ a východná časť za „saskú“. 
Počas 2. svetovej vojny bola stanica terčom spojeneckých náletov najmenej dvakrát: 4. decembra 1943 bola nákladná stanica úplne zničená aj s vozovým parkom a 7. júla 1944 masívne klenby západnej časti sa budova zrútila. Stanica zároveň pokračovala vo svojej práci, zatvorená len od apríla do mája 1945. 
V roku 1954, po naliehavých prácach na odpratávaní sutín, sa orgány NDR rozhodli stanicu úplne obnoviť. 
Po zjednotení Nemecka sa železničné stanice v Lipsku a Kolíne nad Rýnom stali pilotnými projektmi na premenu staničných budov na multifunkčné dopravné a obchodné komplexy. Rozhodnutie padlo v roku 1994 a už 12. novembra 1997 sa na stanici objavilo dvojpodlažné obchodné centrum a parkovisko na mieste koľají 24-26. 
V decembri 2013 bol v Lipsku otvorený železničný tunel pod centrom mesta. Jedna zo staníc sa nachádza hneď pod stanicou, ale to je trochu iný príbeh. 
Zapnuté Britské železnice v 60. rokoch 20. storočia Rozsiahle práce sa realizovali na rekonštrukcii a výstavbe deviatich veľkých zoraďovacích staníc vrátane dvoch nových obojsmerných staníc. Odvtedy v dôsledku rozvoja cestnej a kontajnerovej dopravy bolo niekoľko staníc zatvorených, zvyšné zredukované a všetky triediace hrbole boli zatvorené.
Na nových jednosmerných staniciach v prijímacích parkoch (v tom čase) bolo položených 12-14 koľají, v odletových parkoch - 8-12 a v triediacich parkoch - 40-50 koľají. Kapacita tratí bola 60-80 áut. Spracovateľská kapacita jednosmerných staníc sa pohybovala od 3 000 do 4 500 áut denne.
Obojsmerná stanica Carlisle (viď obr. 21.3), ktorá nahradila 9 nízkovýkonových zoraďovacích staníc, mala v nepárnom systéme 10 koľají v prijímacej a odchodovej stanici a 37 koľají v zoraďovacej stanici. V párnom systéme obsahovala prijímacia flotila 8 tratí, triediaca flotila - 48 a odletová flotila - 10 tratí. Ďalšia obojsmerná stanica Tis, ktorá nahradila 6 existujúcich staníc, mala 12 koľají v prijímacích parkoch, 40 koľají v zoraďovacích parkoch a 12 a 8 koľají v odletových parkoch. Prvý vysokorýchlostný svah v týchto staniciach mal strmosť 62,5 %O.
Jednosmerná automatizovaná zoraďovacia stanica Tinsley bola postavená pomocou kombinovanej schémy. Pre výber miestnych áut, ktoré jazdili najmä do priemyselnej oblasti, bolo miestne zoraďovacie nádraží s 25 koľajami s hrboľom umiestnené v sérii s vonkajšími koľajami hlavnej zoraďovacej flotily s 53 koľajami. Na tejto stanici bol prvýkrát použitý nový systém regulácie rýchlosti pohybu triedených áut založený na použití hydraulických urýchľovačov-retardérov systému Doughty, čo umožnilo automatizáciu procesu triedenia a navyše , znížiť konštrukčnú výšku hrbolčeka zo 6,3 na 3,3 m.
Mnohé hrby na nových a rekonštruovaných staniciach boli vybavené automatickými brzdovými systémami, ktoré zabezpečujú rýchlosť výjazdu z druhej brzdiacej polohy v závislosti od hmotnosti a jazdných vlastností rezov, ako aj od stupňa zaplnenia hrboľových koľají.
Železnice Francúzska implementujú aj koncepciu sústredenia triediacich prác v menšom počte dobre vybavených nových a zrekonštruovaných staníc. Snaha o zníženie počtu zoraďovacích staníc bola zároveň zameraná nielen na zníženie prevádzkových nákladov, ale aj na zníženie investičných nákladov na kontaktnú sieť a predĺženie tratí na 800-900 m pri elektrifikácii železníc.
Začiatkom 80. rokov 20. storočia. Bolo vybudovaných a zrekonštruovaných veľa zoraďovacích staníc, vrátane 12 veľkých (Vouappi, Gervay, Siblen, Hourcade atď.). Počas rekonštrukcie bola stanica Bourget
Ryža. 21.3. Usporiadanie zoraďovacej stanice Carlisle (UK) sa zmenilo z obojsmernej na jednosmernú. Na veľkých jednosmerných staniciach bol počet tratí v prijímacích parkoch 13-14, v triediacich parkoch - od 32 do 48, vo výjazdových parkoch - od 8 do 20. Užitočná dĺžka koľají v príjmových a výjazdových parkoch je 700- 800 m av triediacich parkoch - 800 - 900 m.
Mnohé veľké zoraďovacie stanice vo Francúzsku majú nadchody pre príjem a odchod vlakov a prechody medzi stanicami. Jednou z týchto staníc je jednosmerná zoraďovacia stanica Gervay (pozri obr. 21.4), postavená podľa klasickej schémy s postupným usporiadaním parkovísk a so 14 koľajami v príjmovom a odjazdovom parkovisku a 59 koľajami v zoraďovacom parku. Na príjem vlakov z rozloženého Lyonu boli postavené dva nadjazdy: na križovatke hlavných koľají trate Dijon-Lyon a na prijímanie vlakov na vstupnom hrdle prijímacieho parku pozdĺž slučkovej koľaje.
Charakteristickým znakom organizácie triediacich prác na francúzskych železniciach je prítomnosť samostatných triediacich zariadení pre zrýchlené nákladné vlaky, ktoré v noci dodávajú potravinový náklad do Paríža a ďalších veľkých miest krajiny. V niektorých prípadoch sú na to určené samostatné stanice (Lille-Saint-Sauveur, Bordeaux-Saint-Jean atď., inokedy sa na staniciach používa jeden radiaci systém pre pravidelné vlaky a druhý pre zrýchlené vlaky (Sottville); , Trappe stanice atď.).
Na francúzskych zoraďovacích staniciach železnice, tak ako v iných krajinách sú okrem hlavných mechanizovaných zvážnic inštalované nízkovýkonové zvážnice v chvostových hrdloch zoraďovacích staníc alebo v dodatočných parkoch s krátkymi traťami, aby sa uľahčil výber zostavených vlakov do skupín.
Pre väčšinu zoraďovacích staníc nemecké železnice vyznačujúce sa veľkou kapacitou prijímacích, triediacich a expedičných a zoskupovacích parkov. Od začiatku 50. rokov minulého storočia bolo niekoľko zoraďovacích staníc zrekonštruovaných (Braunschweig, Bebra, Gremberg, Mannheim atď.) a niektoré obojsmerné stanice (Braunschweig, Sothe) boli počas rekonštrukcie prerobené na jednosmerné stanice. . Na dvojitej stanici v Mannheime bol zrekonštruovaný triediaci systém východ – západ, čím sa zvýšil počet triediacich tratí na 42
Ryža. 21.4. Schéma zoraďovacej stanice Gervay (Francúzsko) založená na pomocnom triediacom systéme dostupnom na stanici. V uzle Hamburg bola v roku 1979 ako náhrada piatich predtým existujúcich nízkoenergetických staníc postavená nová obojsmerná zoraďovacia stanica Maschen - najvýkonnejšia zoraďovacia stanica v Európe (pozri obr. 21.5). Počet podhorí na hlavných hrboch tejto stanice je 48 v každom systéme. Časť podkopových tratí sú triediace a expedičné koľaje a časť triediace, v sérii s ktorými je pomocný hrb a zoskupovacie depo na podrobnejšie triedenie áut. Dĺžka staničných koľají v stanici Mashen je 300 km. Bolo na ňom položených asi 1 000 výhybiek, inštalovaných 2 100 návestidiel, 325 trámových retardérov, 112 zariadení na usadzovanie vozov, 2 hrbové centralizačné stanovištia, 2 stanice na prípravu vlakov, vozové a rušňové depo, ako aj 47 nadjazdov, 54 budov a 11 km vnútrostaničných diaľnic. Triediace hrbole na stanici sú automatizované pomocou systému vyvinutého spoločnosťou Siemens na reguláciu rýchlosti rolujúcich áut a ich pohybu po koľajniciach triediaceho dvora pomocou špeciálnych lanových vykladačov.
Na železniciach Európy sú zoraďovacie stanice, v ktorých je systém sekvenčných prijímacích - triediacich - odchodových parkovísk umiestnený úplne alebo čiastočne na svahu, ktorý zabezpečuje pohyb vozidiel v smere triedenia pod vplyvom gravitácie bez účasti posunovacích lokomotív. (Norimberg a Duisburg-Hochveld v Nemecku, Muttenz II vo Švajčiarsku, Vršovice v Českej republike atď.)
V prijímacom parku sú na udržanie vlakov do začiatku rozpúšťania pridržiavacie retardéry vo výjazdovej časti koľají a regulačný vozňový retardér pred úsekom s vysokorýchlostným sklonom. Ďalej pozdĺž dráhy rezov sú brzdové pozície na pridržiavanie skupín áut v prípade potreby alebo na reguláciu rýchlosti ich rolovania.
Príklad profilu a usporiadania zoraďovacej stanice na súvislom svahu, prijatý v Nemecku, je znázornený na obr. 21.6. Pôdorys a profil triediaceho systému je konvenčne rozdelený do 7 zón, označených číslami (pozri obr. 21.6). Profil recepčného parku (zóna 1) má konvexný parabolický tvar so sklonmi od 5 do 14 %O
Ryža. 21.5.
Ryža. 21.6.
/ - recepcia park; 2 - drenážna časť; 3 - zberná zóna; 4 - triediaci park; 5 - výstup do parku zoskupení; 6 - skupinové parky; 7- odletové parky; 8 - retardéry
(priemerný sklon 7 %O). Po uvoľnení pridržiavacieho retardéra sa autá stojace na veľkom svahu začnú pohybovať a ťahajú so sebou zvyšok vlaku umiestnený na menších svahoch. Pred rýchlostnou zjazdovkou je retardér, ktorý reguluje príchod áut do zjazdovej časti. Drenážna časť (zóna 2) má konkávny profil s klesajúcimi sklonmi od 50 do 2,5 %O, podobný profilu zostupovej časti toboganov. Za spínacou zónou zhlavia triediaceho dvora je zberná zóna 3 s dĺžkou cca 150 m a sklonom 10. %O, kde sa autá spájajú do skupín pred zbernými retardérmi, ktoré regulujú rýchlosť približujúcich sa áut a ich zastavovanie. Potom sú skupiny vpustené do triediaceho parku (zóna 4) a zastavia sa pred odchodom, kým sa vlak nenahromadí. Z hornej časti koľají zoraďovacej stanice môžete vlak nasmerovať do východiskovej stanice alebo pristavením vlakovej lokomotívy vypraviť vlak na hlavnú koľaj. Spodná časť triediaceho parku, pozostávajúca z dvoch sekcií, má prístup do odchodového parku 7 cez zoskupovacie parky 6 na zostavovanie viacskupinových vlakov. Koncová časť tejto časti zoraďovacej stanice má sklon 25 %O a tvorí zostupovú časť toboganov s nízkym výkonom. Sklon tratí zoskupenia parku je 7 %O, krky medzi nimi a odletovym parkom - 17 %O, vstupný krk tohto parku 7 %O, cesty - 5 %O.
Nové stanice v súvislom svahu neboli v poslednom čase vybudované celé. Existuje len jeden prípad, kedy bol druhý triediaci systém, nazývaný stanica Muttenz II, inštalovaný na svahu prijímacieho parku počas výstavby druhého triediaceho systému na stanici Muttenz vo Švajčiarsku. Bolo to spôsobené zvláštnosťami terénu - výrazným rozdielom nadmorských výšok terénu v priestoroch vstupnej časti prijímacieho parku a triediaceho parku. Pozdĺžny profil recepčného parku má tiež parabolický tvar s priemerným sklonom 7,2 %O. Na zásobovacej časti zvážnice sú zabezpečené tri brzdiace polohy: držanie na tratiach prijímacieho parku, pomocné bezprostredne za výjazdovým krčkom z parku a pred kopcom na 14% sklone pred zvážnicou. Na zjazdovej časti šmykľavky a na začiatku podkopcových tratí boli prvýkrát použité elektromagnetické retardéry a doraďovacie trate na 300 m boli vybavené urýchľovačmi-zrážačmi na presun zlých bežcov do stredu parku.
Treba poznamenať, že zoraďovacie stanice v súvislom svahu boli postavené na tých cestách, kde premávajú vlaky malej hmotnosti a dĺžky. Niektoré z nich, napríklad na francúzskych železniciach, neskôr prestavali na humny. Tieto stanice poskytujú úspory na posunovacích rušňoch, majú však značné nevýhody: úroveň bezpečnosti vlakovej dopravy a posunovacích prác je nižšia; vysoké náklady na vybavenie tratí retardérmi a ich prevádzku; obtiažnosť posielania áut zo stanice v opačnom smere ako je triedenie v dôsledku veľkého rozdielu v značkách medzi začiatkom a koncom triediaceho systému (asi 25 m); pomalé triedenie áut, nemožnosť použitia variabilnej rýchlosti demontáže a v dôsledku toho nižšia kapacita spracovania v porovnaní s veľkokapacitnými hrbovými stanicami.
Za priaznivých terénnych podmienok by sa však nemala vylúčiť možnosť rozvoja možností umiestnenia podhorských parkov na svahu na regionálnych zoraďovacích staniciach, ako aj tých, ktoré obsluhujú prístav alebo priemyselnú oblasť, čo umožní triedenie automobilov s nižšími nákladmi na posun. zariadení alebo úplne bez účasti lokomotív.
Sú železničné stanice, na ktoré si nemôžete nespomenúť. Bolo zostavených viac ako jedno hodnotenie krásnych železničných staníc vo svete a krásnych železničných staníc v Rusku. Medzi moskovskými stanicami je najväčšia a najstaršia.
Najväčšia vlaková stanica v Moskve
Veľké množstvo návštevníkov vstupuje do hlavného mesta cez moskovské vlakové stanice, ako cez brány. Najväčšou v hlavnom meste je stanica Kursky. Ide o gigantický komplex postavený z betónu a skla. Napriek tomu, že dnes má budova impozantné rozmery, najskôr po výstavbe patrila medzi najmenšie v meste. V roku 1866 sa stanica Kursk volala Nižný Novgorod a nachádzala sa mimo mesta. Bolo to výhodné z hľadiska nižších daní. Stanica bola malá zrubová budova. Až v roku 1894, keď sa začala výstavba železnice Moskva-Kursk, bola postavená nová luxusná budova stanice Kursk na záhradnom okruhu. Nové stanice Kursky a Nižný Novgorod boli zjednotené v roku 1896. Moderná budova stanice Kursk, ktorá denne prijíma asi jedenásťtisíc cestujúcich, bola postavená v roku 1972.Veľké a krásne vlakové stanice na svete
TOP bol zostavený na základe krásy a veľkosti svetových železničných staníc, obsahuje niektoré stanice, ktoré vynikajú svojim luxusom, krásou a veľkosťou. Na desiatom mieste je najväčšia stanica lanovej dopravy. Jeho architektkou je Zaha Hadid. Táto stanica bola postavená pre lanovku v rakúskom Innsbrucku. Strecha stanice vyzerá ako pohybujúca sa vlna, čo jej dodáva jedinečný vzhľad.Na ôsmom mieste je architektonicky unikátna austrálska železničná stanica Southern Cross. Jeho jedinečnosť spočíva v jeho vlnitej streche. Siedma lokalita je za malajzijskou železničnou stanicou Kuala Lumpur. Retro architektúra mu dodáva nádherný vzhľad - spojenie starého západného štýlu s kultúrno-historickým vzhľadom.
Stanica Kanazawa v Japonsku vyzerá grandiózne. Výška brány, vytvorenej v tradičnom japonskom štýle, je štrnásť metrov. Západnú a východnú časť stanice pokrýva sklenená kupola z troch tisícok sklenených tabúľ.
Na piatom mieste je antverpská hlavná stanica, ktorá svojou architektonickou formou pripomína kostol. Budova bola postavená v roku 1905. Západná železničná stanica bola nedávno postavená na západe Pekingu. Výstavba trvala tri roky a bola dokončená v roku 1996. Táto železničná stanica je najväčšia v Ázii.
Berlínska hlavná stanica je v rebríčku na treťom mieste. Je najväčší v Európe a pýši sa jedinečnou architektúrou. Otvorenie sa uskutočnilo v roku 2006. Dnes obsluhuje asi tristopäťdesiattisíc cestujúcich a asi tisícosemsto vlakov.
Na druhom mieste je jedna z najväčších vlakových staníc v Indii – Chhatrapati Shivaji Railway Station v Bombaji. Jeho architektom je Frederick William Stevens.
Najstaršia vlaková stanica v Moskve
Najstaršia stanica v Moskve je Leningradská stanica. Postavili ho v rokoch 1844-1849 na príkaz cára Mikuláša I. s cieľom spojiť obe hlavné mestá. Architektmi boli R. A. Zhelyazevich a K. A. Ton. Stanica v Moskve a stanica v Petrohrade sú „dvojičky“, keďže boli postavené podľa rovnakého projektu. 
V roku 1855 bola stanica premenovaná na Nikolaevskij a v roku 1923 na Oktyabrsky. O rok neskôr, keď sa Petrohrad začal volať Leningrad, bola premenovaná aj stanica a začala niesť názov Leningradskij.
Rekonštrukcie boli realizované viackrát, posledná prebehla v rokoch 2009 až 2013. Budova Leningradskej stanice je architektonickou pamiatkou chránenou štátom.
Najkrajšia vlaková stanica v Rusku
Medzi ruskými železničnými stanicami nie je možné označiť len jednu ako najkrajšiu, pretože existuje veľa krásnych železničných staníc, ktoré si tento titul nárokujú. Jednou z nich je stanica v Samare postavená v roku 2001. Je nielen jedným z najkrajších, ale aj najvyšším v Európe. Jeho najvyšší bod je v nadmorskej výške sto metrov a vyhliadková plošina bola postavená v nadmorskej výške deväťdesiatpäť metrov. Táto budova sa od väčšiny vlakových staníc v Rusku líši svojou modernosťou. Budovu možno nazvať futuristickou. 
Staničná budova v Krasnojarsku bola postavená v neo-ruskom štýle s niektorými barokovými prvkami. Jeho architektom je Sergej Soloviev. Stanica začala fungovať v roku 1895. Odvtedy prebehlo niekoľko rekonštrukcií, no svojrázny vzhľad budovy sa nezmenil. Námestie stanice je tiež neskutočne krásne, s fontánou a niekoľkými sochárskymi kompozíciami.
Železničná stanica v meste Soči, ako aj jej „dvojča“ v Simferopole, pripomína palác istého padišáha. Jeho dizajn a luxusný vzhľad prekvapí všetkých okoloidúcich a turistov. Stanica je jednou z atrakcií mesta.
Mimochodom, najdrahšie cesty nie sú železnice, ale cesty. Napríklad výstavba jednej z diaľnic vo Švajčiarsku stála 42 miliónov dolárov na kilometer. Existujú však aj drahšie spôsoby. Redaktorom stránky sa podarilo zistiť všetko o najdrahších cestách sveta.
Prihláste sa na odber nášho kanála v Yandex.Zen
TRIEDENIE HUBOV NA ŽELEZNICI SVETA
IN dopravy uzly, Zavrieť veľký priemyselný stredísk, pri megamestá, blízko prístavov, veľký podnikov ťažký priemysel A baníctvo priemyslu - tam, Kde tvoria sa vlaky, V väčšina krajín mier sa nachádzajú triediarne diapozitívov. Ponúkame analýza pre čitateľov systémov, ktoré sú vybavené títo diapozitívov, a trendy rozvoj cudzie zariadení tvorenie kompozície.
Stredná Európa a predovšetkým Francúzsko a krajiny Beneluxu majú vysokú hustotu hrbolčekov. Značný počet je ich aj v krajinách bývalého ZSSR a na východnom pobreží USA. V Číne bolo v posledných rokoch vybudovaných veľké množstvo hrboľov. Na železniciach krajín ako Kanada, India či Južná Afrika ich je oveľa menej. V rozvojových krajinách Afriky, ako aj Južnej a Latinskej Ameriky sú hrby, podobne ako iné automatizačné zariadenia v železničnej doprave, stále zriedkavé. Naopak, v mnohých priemyselne vyspelých krajinách (Japonsko, Anglicko, Dánsko a Nórsko) sa vďaka využívaniu nových metód formovania vlakov nezachoval ani jeden hrb. V ostatných európskych krajinách sa triediace práce sústreďujú len na najväčšie celky a postupne sa uzatvárajú malé a stredne kapacitné humny. Dnes sa najväčší hrb na svete Bailey Yard nachádza v USA (Nebraska) a má 50 tratí v jednom smere a 64 tratí v opačnom smere. Len kúsok za ním je obojstranný klasifikačný hrb Maschen (obr. 1), nachádzajúci sa neďaleko prístavu Hamburg - 48 koľají v jednom smere a 64 v druhom. V Číne bol nedávno vybudovaný najväčší hrb v Ázii na stanici Zhengzhou – 34 a 36 koľají, ďalší veľký hrb sa nachádza v Južnej Afrike na stanici Centrarad severovýchodne od Johannesburgu – 64 koľají v triediacom parku a 8 koľají v triediacich parkoch; Rozdiely v technickom vybavení a technológii hrboľov sú dané historickým vývojom mechanizácie a automatizácie v rôznych krajinách sveta, ktorý sa v Európe začal v polovici minulého storočia.
VZNIK HUMPER SYSTÉMOV
Ešte v roku 1846 bola na nákladnej stanici v Drážďanoch vybudovaná šikmá koľaj, na ktorú sa napájali vozne odpojené od vlaku. V tejto dobe boli v Európe známe aj iné spôsoby rozbíjania vlakov, napríklad pomocou toční, ktoré sa v blízkosti mnohých dep zachovali dodnes (obr. 2). Prvý zjednodušený hrb postavili v roku 1858 na medzinákladnej stanici Lipsko. Plne v súlade s dnešnou štruktúrou väčšiny triediacich stredísk s prijímacím parkom, triediacim parkom a odletovým parkom (obr. 3) bol hrb postavený na nákladnej stanici Ter Nord pri Saint-Etienne vo Francúzsku v roku 1863. Stanica Shildon bola postavená na rovnakom princípe v roku 1869 na severovýchode Anglicka.
Prvé zoraďovacie stanice využívali prirodzený sklon terénu a nemali protisvah na zosuvnej časti. Až v roku 1876 bol na zoraďovacom nádraží Speldorf v Nemecku vybudovaný hrb s plošinou na vrchole a protisvahom. V tom čase používané mechanické centralizácie mali obmedzený dosah kontroly, a preto bolo v zóne rozpúšťania vybudovaných niekoľko od seba nezávislých stanovíšť.
Rozdelenie zriaďovacej stanice na skupiny koľají (zväzkov) sa začalo používať v roku 1891 na veľkej zoraďovacej stanici s obojstrannou prevádzkou Osterfeld-Süd v Nemecku. V tom čase sa na hrboľoch ešte nepoužívali mechanizované brzdové zariadenia, ale bolo potrebné presné, cielené brzdenie, a preto robotníci na koľaje v spodnej časti hrbolčeka namontovali brzdové čeľuste. Tieto jednoduché zariadenia sa dodnes používajú ako zariadenia proti krádeži na nákladných staniciach s prirodzeným sklonom koľají.
V dvadsiatych rokoch minulého storočia ekonomika Európy a USA a s ňou aj nákladná doprava zaznamenali rozmach a boli vyvinuté prvé autové retardéry trámového typu, ktoré zrýchlili a bezpečne rozložili vlaky. V roku 1923 bol v USA nainštalovaný prvý moderátor s veľkým počtom jednotiek na Gibsonovom hrbe pri Chicagu a v roku 1925 na najväčšej zoraďovacej stanici v Európe v tom čase Hamm (Vestfálsko), mechanizovaný komplex pozostávajúci z tzv. štyri hydraulické retardéry vozíka. Elektromechanické centralizácie, ktoré sa objavili približne v rovnakom čase, umožnili diaľkovo ovládať všetky objekty z jedného stanovišťa komplexu hrbov. Vďaka tomu sa proces rušenia vlakov zrýchlil a umožnila sa aj jeho automatizácia. O niečo neskôr vznikli prvé elektrické zariadenia na ukladanie sledu prejazdov áut. V súlade s prijatým zadaním ovládali spínacie pohony nosníkov.
Prvý elektronicky riadený komplex toboganov bol vytvorený v roku 1955. na Kirk Station pri Chicagu a už v 60. rokoch bola väčšina veľkých triediacich stredísk plne automatizovaná. Počas tých istých rokov začalo mnoho hrbových dvorov používať rádiový kanál na ovládanie lokomotívy na pohyb vlaku, čo zlepšilo kvalitu a produktivitu a tiež eliminovalo rušňovodičov a návestidlá s hrboľom na podlahe.
TYPY TRIEDENIA HRUBOV
Hrbové komplexy môžu mať buď jednosmernú (jednostrannú) konštrukčnú štruktúru alebo obojstrannú, používanú pri veľkých celkoch s množstvom triediacej práce v oboch smeroch. Predtým sa tobogany stavali na plochách s prirodzeným sklonom tratí, nezávislým od zóny rozpúšťania, ako je to zvykom v moderných komplexoch. Mnohé z týchto diapozitívov sa používajú dodnes. V zahraničí sa tobogany využívajú s prírodnými aj umelými svahmi (obr. 4). Líšia sa aj princípy brzdenia áut, ktoré sa na nich používajú. Výber brzdných prostriedkov je ovplyvnený aj umiestnením hrbolčeka. Hrby vybudované v blízkosti dopravných uzlov nakoniec skončili v intraviláne mesta a na takéto triediace komplexy sú v súčasnosti kladené špeciálne požiadavky. Ide o tichý chod retardérov a výhybkových pohonov, špeciálne pravidlá rozpúšťania a obmedzený prístup do územia.
Triediace parky môžu mať buď rovnakú dĺžku ako ostatné staničné parky, alebo skrátenú dĺžku. Kratšie zoraďovacie stanice sa využívajú najmä v USA, kde vznikajú dlhé vlaky v podmienkach priaznivého terénu a veľkých vzdialeností medzi stanicami. Skrátené vlaky zostavené v triediacom dvore sa odvezú na odchodovú cestu, kde sa spriahnú s ďalšími návesmi. V niektorých prípadoch môže byť naopak výhodnejšie navrhnúť triediace dráhy so zväčšenou dĺžkou.
Najnovšia generácia hrboľov poskytuje možnosť lokálneho ovládania výhybiek a návestidiel prijímacích a výjazdových parkovísk s kontrolou potrebných závislostí a uzáverov. Menej časté je len centralizované riadenie a niekedy tieto parky nemusia mať signalizačné zariadenia používané na staniciach.
Uvažujme o zariadeniach a princípoch brzdenia na hrboľoch.
BRZDOVÉ KOLEKCIE V KOMPLEXOCH HRBU
Prvé brzdenie odbrzďovačov je určené hlavne na vytvorenie potrebných nasledujúcich intervalov a vykonáva sa jednou alebo dvoma brzdnými polohami (TP) v zóne kopca a cielené brzdenie sa uskutočňuje v parkovacej zóne. Okrem kliešťových retardérov známych na ruských železniciach sa v hrboľovej zóne používajú retardéry s inými princípmi brzdenia. Na hrboľoch umiestnených v blízkosti obytných oblastí sa teda na zníženie rýchlosti používajú koľajnice potiahnuté gumou. Trecia sila pri pohybe kovového kolesa po gume je regulovaná polohou retardéra, čím sa odoberá značná časť kinetickej energie uvoľnenia. Brzdy s permanentným magnetom sa považujú za sľubné, pretože sú najúčinnejšie pri vysokých rýchlostiach (nad 20 km/h) rezu.
Na brzdenie v parkovej oblasti je veľa hrboľov vybavených veľkým počtom bodových retardérov, ktoré poskytujú kvázi plynulú reguláciu rýchlosti. Najväčšie uznanie získali bodové hydraulické piestové retardéry. K ich brzdnému účinku dochádza pri zrážke okolesníka automobilu s piestom retardéra namontovaným na hrdle koľajnice (obr. 5). Prebytočná kinetická energia sa uhasí pohybom piestu nadol, ak sa prekročí rýchlosť uvoľňovania. Piestové retardéry obsahujú snímače rýchlosti.
Hydraulické špirálové retardéry sú bežné aj v Európe. Pri prejazde auta po ňom príruba kolesa spolupôsobí so špirálovitým výstupkom valca (obr. 6) a vykoná jednu otáčku. Ak je rýchlosť vozidla nižšia ako rýchlosť, na ktorú je retardér nastavený, potom jeho ventil nebráni prietoku kvapaliny z jednej dutiny do druhej a nedochádza k brzdeniu. Pri prekročení stanovenej rýchlosti retardér vytvorí maximálnu brzdnú silu. Ak je potrebné umožniť prejazd posunovacej lokomotívy, špeciálne pneumatické zariadenie odsunie špirálový retardér od koľajnice.
Okrem toho je množstvo klasifikačných hrbolčekov v oblasti parku vybavených hydraulickými urýchľovačmi, ktoré pracujú pri rýchlostiach odpájania pod stanoveným limitom.
Na šmykľavkách s prirodzenými sklonmi sa zvyčajne používa kvázi kontinuálna regulácia rýchlosti po celej zjazdovke vrátane predparkoviska (šmykľavky).
Na hrboľoch najnovšej generácie s intenzívnymi triediacimi prácami pre oblasť parku sú k dispozícii nakladače automobilov. Sú umiestnené vo vnútri koľajnice a pohybujú sa automaticky ovládanými káblami. Auto vykladače v prípade potreby privezú odpojovače k autám stojacim na koľajisku (obr. 7). Takéto zariadenia sa používajú napríklad na humnách v Mníchove (Nemecko), Zürichu (Švajčiarsko) a Rotterdame (Holandsko).
MODERNIZÁCIA HRUBÝCH KOMPLEXOV V ZAHRANIČÍ
Pre výstavbu a modernizáciu zriaďovacích staníc vyvinul Siemens univerzálny komplex MSR 32 (obr. 8) pre hrby stredného, veľkého a vysokého výkonu. V závislosti od typu a požadovaného výkonu šmýkačky, jej profilu, miestnych podmienok a zákazníkom preferovaných spínacích pohonov a brzdových prostriedkov sa vytvorí a otestuje model šmýkačky na počítači. Na základe výsledkov simulácie, typov a umiestnení snímačov rýchlosti auta, meračov rýchlosti vetra v rôznych zónach hrboľa, hmotnostných meračov, metrov dĺžky a výšky rezu (na výpočet trajektórie jeho zrýchlenia), je zvolený počet a optimálne zóny pre umiestnenie bŕzd, ako aj snímače priechodnosti koľaje.
Princíp činnosti takýchto sklíčok je nasledujúci. Do centrálneho procesora sa posielajú informácie zo všetkých meracích prístrojov a snímačov hrbu, ako aj prijímacích a výjazdových parkovísk. Odtiaľ je po spracovaní všetkých údajov riadená lokomotíva existujúcimi polohami bŕzd, ako aj autosedačkami (obr. 9). Najdôležitejšie informácie o fungovaní zvážnice, ako aj o výsledkoch zostavovania vlaku, sa v reálnom čase prenášajú do riadiaceho strediska. Systém MSR 32 je navrhnutý na modulárnej báze, čo umožňuje jednoduché prispôsobenie akýmkoľvek požiadavkám zákazníka.
Tento systém bol implementovaný na sklíčkach s rôznymi profilmi, koncepciami brzdenia a schopnosťami spracovania. V Zürichu (Švajčiarsko) má teda hrb kapacitu 330 áut za hodinu. Lokomotíva je riadená rádiovým kanálom. V 1. brzdiacej polohe sú dva retardéry, v 2. - osem, v parkovisku - 64 (jeden na dráhu), v spodnej brzdnej polohe - dva. Na hlavnom hrbe sú nasadené automobilové vykladače, na pomocnom hrbe (uvedené do prevádzky v roku 1999) - 13 parkovacích retardérov.
|
|
|
Vo Viedni (Rakúsko) má zoraďovacia stanica s kapacitou 320 vozňov za hodinu rádiom riadený rušeň. Zo 48 tratí v parku sa dve používajú na ťahanie. Kopec má piestové retardéry s automatickou reguláciou otáčok po celej dráhe rolovania rezov. Triediaca stanica bola uvedená do prevádzky v roku 2004.
Tobogán "Južné Labe" pri prístave Hamburg (Nemecko) má nižší výkon a má tri retardéry v 2. brzdnej polohe a 24 v oblasti parku. Do prevádzky bola uvedená v roku 2006.
Na všetkých hrboch je zabezpečená nepretržitá výmena informácií s riadiacimi strediskami.
Siemens plánuje v blízkej budúcnosti uviesť do prevádzky prvý hrb MSR 32, prispôsobený požiadavkám železníc krajín bývalého ZSSR (stanica Vaidotai v Litve).
ALTERNATÍVNE MOŽNOSTI ZOSTAVENIA VLAKOV
V druhej polovici minulého storočia bola tendencia k prevahe malých zásielok v obrate nákladu. Vzhľadom na rastúcu konkurenciu v oblasti nákladnej dopravy medzi železničnou dopravou a inými druhmi dopravy sa kontajnerová preprava stala relevantnou, čo umožňuje minimalizovať náklady na prekládku a využívať výhody každého druhu dopravy, doručovanie malých zásielok na dverách. -do-door základ. Na prekládku kontajnerov z vagónov do námornej a cestnej dopravy boli vytvorené špeciálne parky so žeriavovými mechanizmami. S nárastom kontajnerových zásielok v priebehu času mnohé zoraďovacie stanice prenesú svoje funkcie do parkov určených na prekládku kontajnerov z vagónov nielen na námorné plavidlá a autá, ale aj na vlaky v iných smeroch. V mnohých európskych krajinách sa už takéto parky využívajú (obr. 9), čím sa vytláčajú hrbole nízkej a strednej kapacity.
