Kiekvieną kartą, kai patekau į įdomią ir didelės apimties produkciją, esu pasiruošęs ten išbūti kelias dienas, fotografuoti įdomius kadrus, gilintis į gamybos ir technologijų subtilybes. Tai nepaprastai įdomu.
Taip atsitiko su Tverės vežimo darbais. Atvykau į juos apie 10 val. ir iš pradžių planavau finišuoti laiku iki naujojo traukinio pristatymo. Bet kur tai yra? Antrą valandą buvome ką tik nufilmavę cechus, kuriuose gaminami komponentai... ir po pristatymo pagaliau priėjome prie svarbiausio dalyko - surinkimo cechų. Akivaizdu, kad mano palydovai planavo išeiti iš darbo laiku - 17:00, bet, atsiprašau, anksti išvykti tiesiog neįmanoma. Dėl to šaudymas baigėsi pusę aštuonių, o ir tada dar liko daug akimirkų, kurias buvo galima stebėti.
Ir tada – kita problema. Gamybos metu nufilmavau virš 1000 kadrų. Defektai, pasikartojimai ir blogi kampai buvo išmesti iš karto. Beje, tai pasirodė 600 nelyginių kadrų krepšelyje. Ir vietos buvo sutaupytos. :) Dar šimtas bus išmestas po antrojo praėjimo. Ir tada prasideda kruopštus darbas: kaip iš likusių 300 išsirinkti reikalingus postui. Tai pragaras, draugai, iš tikrųjų. Faktas yra tas, kad buvo nufilmuotas labai sudėtingas ir daugialypis pastatymas, ir aš noriu viską parodyti. Kai kurie kadrai reikalingi norint suprasti techninius procesus, o kai kurie tiesiog gražūs. Dėl to sumažinau iki 60 vienetų. Atsiprašome, mes negalime padaryti mažiau.
Taigi, po trumpos įžangos – Tverės vežimo darbai. Didžiausia įmonė Rusijoje ir NVS šalyse, gaminanti įvairių tipų lengvuosius automobilius ir jų komponentus. Pagrindinis automobilių tiekėjas UAB Rusijos geležinkeliai (ir jos antrinė įmonė UAB FPK). Bendrovė yra „Transmashholding“ dalis.
Esami gamybiniai plotai ir technologiniai pajėgumai leidžia vienu metu atlikti kelių modelių lengvųjų automobilių, taip pat įvairių prekinių ir specialios paskirties automobilių gamybos darbus (nebuvo leidžiama filmuoti viename ceche, jie sakė, kad jie ten surenka kažką slapto).
1. Gamyklą 1898 m. įkūrė Prancūzijos ir Belgijos akcinė bendrovė „Dil and Bacalan“ pavadinimu „Verkhnevolzhsky Plant of Railway Materials“. 1915 m. jis buvo pavadintas Tverės Rusijos-Baltijos vežimo darbais, o po nacionalizacijos (1918 m.) - Tverės vežimo darbais. Nuo 1931 m. iki 1990-ųjų ji buvo vadinama Kalinino vežimo gamykla.
2. Nuo pirmųjų XX amžiaus metų gamykloje prasidėjo keleivinių vagonų statybos era. Tveruose akcinei bendrovei „Tarptautinė miegamųjų vagonų ir greitųjų Europos traukinių draugija“ gaminami keturių ašių miegamieji automobiliai, taip pat visų keturių klasių lengvieji automobiliai, dviaukščiai automobiliai, tarnybiniai automobiliai su salonai ir miegamieji skyriai bei lengvieji automobiliai karšto klimato šalims. Archyvinėje nuotraukoje matyti dviaukštis vežimas, sukurtas TVZ 1905 m
3. Gamykla turi didžiulį plotą Tverėje ir iš tikrųjų tai vienintelė didelė veikianti įmonė šiame mieste. Teritorijoje galima pamatyti įvairių epochų ir tipų pastatus. Pavyzdžiui, nuotraukoje matote seniausią pastatą – medinį vietinės katilinės vandens bokšto karkasą. Jis stovi nuo XIX a.
4. Bet savo ekskursiją pradedame nuo medžio apdirbimo cecho. Dabar šiuolaikiniame vežime naudojama labai mažai medienos, tačiau anksčiau beveik visas vežimas buvo medinis. Mediena, o tiksliau šiuo metu naudojama medienos lenta, yra impregnuota specialiais junginiais, apsaugančiais nuo degimo ir puvimo. Deja, tai neįvyko iš karto ir kilo keli dideli gaisrai, o tada bandymai parodė, kad seni automobiliai sudegė vos per kelias minutes.
Bet taip buvo. Dabar priešgaisrinės saugos taisyklės yra drakoniškos ir gamintojas privalo jų laikytis. Na, šiandien įranga nėra tokia, kokia buvo anksčiau, tiesiog pažiūrėkite į šią CNC mašiną. Pakeičia daugiau nei 8 klasikines medžio apdirbimo stakles. Bet kokios konfigūracijos dalys apdorojamos per kelias minutes, tikslumas yra didžiausias, o tai atitinkamai įtakoja gatavų automobilių surinkimo tikslumą ir greitį.
5. Dabar šiose dirbtuvėse gaminamas beveik visas automobilio vidinis užpildas. Kartu su faneros plokštėmis ir ugniai atsparia mediena kaip medžiagos naudojamos plastiko, aliuminio profiliai ir kitos šiuolaikinės medžiagos. Tačiau vardas buvo laikomas istoriniu.
6. Pavyzdžiui, jei neklystu, tai yra plastikinės vidinės plokštės. Jie bus montuojami automobilio viduje ant šoninių sienelių ant dvigubo stiklo langų.
7. Darbuotojas superklijais priklijuoja guminius tarpiklius prie skyrių durų. Yra apie pusę 12 valandos ryto, o jis jau sunaudojo tiek daug klijų tūtelių. - Aš esu aklas pomidoras ir nemačiau, kad vamzdeliai būtų pilni :)
8. Gamykloje atliktas ir modernizuojamas mašinų parkas. Įmonė turi daugybę modernių CNC staklių. Ir ši nuotrauka su nuotolinio valdymo pulteliu man iškart tai priminė.
9. Mašina vienu metu pjauna keturis metalinius profilius, kurie vėliau taps automobilio vidinės įrangos dalimi.
10. Dabar eikime ir pažiūrėkime, kaip gaminamos metalinės būsimojo vežimo dalys. Pavyzdžiui, ši dalis buvo gaminama spaudoje. Lenkimo tikslumas aiškiai kontroliuojamas inklinometru.
11. Tai metalo lakštas po plazminio pjovimo. Gamykloje yra trys tokie įrenginiai. Yra dar 14 lazerinių kompleksų, skirtų lakštiniam metalui pjauti. Pirmame plane: čia buvo iškirpti vežimėlio rėmų šonai. Tada yra keletas kitų smulkmenų. Likę lakštai po pjovimo bus siunčiami lydyti. Ir vėl į darbą. Apskritai gamykla labai kruopščiai apdoroja metalo atliekas, ir viskas grįžta į darbą.
12. Štampavimo mašinos. Kai kurių smulkių jungiamųjų detalių ir detalių, kai naudojamas didelis kiekis, neapsimoka gaminti naudojant naujas technologijas (brangiai ir mažiau našiai), todėl jie naudoja tokį mašinų parką. O šalia stovi sena presa iš labai gauruotų metų. Bet absoliučiai veikiančios būklės. Jie nusprendė palikti jį gamyboje kaip veikiantį paminklą. Savotiškas „žaidėjų treneris“.
13. Dalys dažomos milteliniais dažais automatine linija, tačiau privaloma vizualinė kontrolė ir sudėtingų paviršių pataisymas rankiniais purkštuvais.
14. Gamyklos atstovo teigimu, net ir ne pačiais sėkmingiausiais metais didelis dėmesys buvo skiriamas darbo apsaugai, darbe naudojamiems įrankiams ir medžiagoms. Sąžiningai, iš karto buvo sunku patikėti, bet tai, ką mačiau dirbtuvėse, tai patvirtina.
15. Dabar laikas gaminti važiuoklės rėmus. Pirmiausia paruošti metalo lakštai sujungiami specialiuose įtaisuose ir tvirtinami suvirinant.
17. Beveik baigtas vežimėlio rėmas. Kadangi vežimėlio ir ratų komplektų kokybė yra keleivių saugumas, kokybės reikalavimai yra patys aukščiausi. Be to, dalis yra pažymėta asmeniniu ženklu visų, kurie su ja dirbo. O kas tikrino ir kontroliavo. Visi šie duomenys saugomi visą vežimėlio ir ratų komplektų veikimo laiką.
18. Pirmame plane yra krūva vežimėlių rėmų 81-760/761 Oka metro vagonui. TVZ juos gamina „Metrowagonmash“.
19. Labai išmani vežimėlio rėmo apdailos mašina. Specialūs jutikliai tikrina bendrus matmenis ir ašis. Iš šių ašių išmatuojamos naujos koordinatės, išgręžiamos skylės, apdorojamos briaunos. Tie. jei, pavyzdžiui, kronšteinas buvo suvirintas su poros milimetrų poslinkiu, tada mašina tai atpažins ir laikiklyje neatsižvelgiant į tai bus išgręžta skylė tinkamoje vietoje.
20. Dabar aširačių gamyba. Pati ašis pasukama vietoje, o iškrovimo anga (rato stebulė) gręžiama geležinkelio ratams, kurie į TVZ atkeliauja iš įvairių gamyklų, tarp jų ir Vyksos metalurgijos gamyklos.
21. Rato tvirtinimas prie ašies. Yra karšto ir šalto purkštukų metodas. Čia naudojamas šaltis. Vidinis rato skylės skersmuo yra šiek tiek mažesnis nei išorinis ašies skersmuo. O ratas tam tikra jėga prispaudžiamas ant ašies. Procesas fiksuojamas specialiu valdymo įrenginiu su grafiniu presavimo diagramos įrašu.
22. Pagaminti aširačiai siunčiami vežimėlių surinkimui.
23. Pagamintas naujos konstrukcijos vežimėlis lengvajam automobiliui su diskiniais stabdžiais.
24. Ir tai yra senas, pažįstamas vežimėlio dizainas. Dabar jis gaminamas kaimyninėje įmonėje Tverėje.
25. Paspauskite karštam kalimui. Jis naudoja specialius antspaudus, kad iš ruošinių, įkaitintų iki raudonumo dujinėse krosnyse, gaminamos sudėtingų formų dalys.
26. Dabar eikime į liejyklą. Šioje neapsakomoje nuotraukoje matote tiesioginę techninę revoliuciją liejyklų versle. Jei reikia išlieti paprastą dalį be ertmių viduje, tada viskas paprasta. Bet ką daryti, jei dalis sudėtinga, o viduje yra ertmių ir kanalų? Yra du variantai. Pirmuoju atveju į kolbą įdedamas vaško vidinis modelis. Jis suteikia vidinę struktūrą ir pilant metalą jis išsilydo ir išteka. Tačiau tokiu būdu galite atlikti paprastus dalykus.
O jei sudėtinga? Tada naudojant smėlio modelius formuojamos vidinės ertmės. Anksčiau jie buvo tankinami rankomis, o vienas žmogus per dieną galėdavo padaryti apie keliolika, nes darbas labai kruopštus, reikalauja didelio tikslumo ir viskas daroma rankomis. Dabar smėlio modeliai gaminami mašina. Jos darbo rezultatas – nuotraukoje. Kas pusantros minutės iškyla du smėlio modeliai. Ir tada, detalei sukietėjus, modelio smėlis suardomas ant vibracinio stovo ir išsilieja iš detalės.
27. Kolbos apatinė dalis su sumontuotu smėlio modeliu.
28. Ketaus išdavimas.
29. Kaušas gana mažas, kadangi liejimo kokybei užtikrinti reikalinga tam tikra metalo temperatūra - į kolbą negalima supilti didelio kiekio metalo, aušinimo laikas ribotas
30. Jie sugeba užpildyti kelias kolbas ir grįžti prie ketaus dozavimo.
31. Gatavos liejyklos dalys ir paviršiaus apdorojimas.
32. Dabar pažiūrėkime į kėbulo mazgą. Pirmiausia ant specialių slipų suvirinamas automobilio rėmas. Sumontuota važiuoklės įranga, nutiestos komunikacijos.
33. Lygiagrečiai su kėbulo rėmų surinkimu specialia linija gaminamos automobilių šoninės sienelės. Surinkimo ir suvirinimo procesas yra kiek įmanoma automatizuotas ir atliekamas su minimaliu žmogaus įsikišimu.
34. Stogo danga iš pradžių suvirinama plokščia, tada apverčiama ir ant specialaus stovo suteikiama pusapvalė forma. Arkos yra suvirintos, o stogas įgauna formą ir standumą.
35. Galiausiai visos kėbulo dalys (rėmas, bortai, galinės sienos ir stogas) sujungiamos į gatavą gaminį – būsimo vežimo pagrindą.
36. Pirmiausia suklijuojami visi įeinantys komponentai ir dalys.
38. Tai viskas, vežimas beveik paruoštas. Bent jau jo rėmas. Kaip matote, čia jau sumontuotas net šildytuvas (tiksliau, katilas).
39. Automobilis padengus šilumą izoliuojančią dangą ir grindis.
.::spustelėti::.
41. Surinkimas atliekamas pozicijoje – kiekvienoje atliekami tik tam tikri veiksmai. Tada automobilis juda į kitą padėtį. Jie čia ateina jau nudažyti.
42. Automobilis sumontavus beveik visas vidines sistemas. Dabar laikas įrengti pertvaras ir sumontuoti tai, ką galiausiai pamatys keleivis.
.::spustelėti::.
43. Gamykla yra pagrindinis keleivinių automobilių tiekėjas Rusijos geležinkelių dukterinei įmonei – Federalinei keleivių bendrovei. Tačiau įmonės gaminių asortimentas yra labai platus.
.::spustelėti::.
44. Nauji vagonai su sėdynėmis dabar įtraukiami į nuolatinius traukinius, įskaitant firminius.
45. Visas vagono gamybos ciklas trunka apie 70 dienų. Dviejų aukštų vežimui šis skaičius yra apie 100 dienų. Tai laikotarpis nuo pirmosios dalies pagaminimo iki gatavo automobilio. Vidutiniškai automobilis automobilių surinkimo ceche praleidžia 12 dienų, tiesiogiai surinkdamas gatavą gaminį.
46. Pagrindinę (kairę) liniją užima Rusijos geležinkelių serijiniai automobiliai. Vidurinėje šį kartą buvo personalo ir valgomojo automobiliai. O teisingą eilutę užima kiti projektai. Filmavimo metu tai buvo tarptautiniam eismui skirti miegamieji automobiliai (RIC dydžio) – bendras TVZ ir Siemens projektas.
.::spustelėti::.
47. Ir automobiliai Kazachstano geležinkeliams.
48. Nuo 2008 metų Rusijos geležinkelių poreikiams buvo patiekta 2800 įvairių automobilių. Šie nauji automobiliai yra naudojami kaip prioritetas formuojant ir atnaujinant firminius ir greituosius traukinius.
.::spustelėti::.
49. Nerodysiu jums įprasto kupė vežimo, o nuotraukų jau yra daug. Tačiau išleidimo angos buvimas skyriuje yra labai malonus.
50. O tai yra neįgaliųjų keltuvas štabo automobilyje.
51. Tik šiame vežime jiems skirtas specialus skyrius ir tualetas. Pažiūrėkite, kaip praėjimas buvo išplėstas, kad vežimėlis galėtų praeiti.
52. Dabar visi korpusai pagaminti iš nerūdijančio plieno. Paskutinis serijinis automobilis, pagamintas iš paprasto anglinio plieno, eksponuojamas gamyklos parodos vietoje. Retkarčiais, klientui pageidaujant, gamykla atlieka automobilių užsakymus naudojant senas technologijas. Tačiau klientui tai yra dviašmenis kardas. Automobilio su nerūdijančio plieno kėbulu ir įprasto kainos skirtumas nesiekia milijono rublių.
O nerūdijančio plieno automobilio tarnavimo laikas – 40 metų prieš 28. Beje, gamykloje sužinojau paslaptį, kuri mane jau seniai kamavo. Ant automobilio galo matote užrašą „rida - 450“. Tai reiškia, kad ant automatinės movos ir buferių paviršiaus nusėda papildomas padidinto stiprumo metalinis sluoksnis, užtikrinantis, kad automobiliai gali nuvažiuoti ne mažiau kaip 450 tūkst.
53. Rusijos geležinkelių iniciatyva sukurtas dviaukštis automobilis. Apie jį jau tiek daug parašyta, kad nesileisiu. Nuotraukoje parodytas pirmasis prototipas – prototipas, ant kurio gamykla išbandė ir įsisavino šio naujoviško gaminio dizainą ir technologiją. Gamyklos nuopelnui reikia pasakyti, kad šis prototipas buvo pagamintas vos per 8 mėnesius nuo projektavimo pradžios – nuo pirmos brėžinio eilutės. Net pasaulinėje rinkoje yra nedaug konkurentų, galinčių per tokį trumpą laiką išleisti į gamybą visiškai naują produktą.
54. Pirmasis gamykloje pagamintas metro automobilis. Iš pradžių „Oka“ buvo surinkta Mitiščiuose, vėliau dalis užsakymo buvo išsiųsta į Tverą. Tai buvo padaryta. Dabar TVZ gamina tik metro vežimėlių rėmus.
55. RIC dydžio miegamieji automobiliai tarptautinėms paslaugoms - bendras TVZ ir Siemens projektas Rusijos geležinkelių užsakymu. Atkreipkite dėmesį į plačius galinių akordeonų paviršius.
56. Pažvelkime į šį vežimą iš arčiau. Kupė – apskritai viskas pažįstama.
57. Ir taip atsidaro durys iš kupė. Keista, kad jis yra veidrodinis iš vidaus, tačiau atidarytas blokuoja praėjimą. Ne itin sėkmingas dizaino sprendimas, mano nuomone, nors dizainą kūrė vienas iš pasaulinio vežimo statybos grandų – Siemens kompanija.
58. Kiekviename vežime yra dušas.
59. Ir praustuvas po stalu. Bet po juo nėra atidarytuvo. :)
60. Augalo panorama. Automobilių transporto dirbtuvės ir geležinkelio linijos su gatava produkcija. Užkulisiuose buvo dažymo dirbtuvės, klimato bandymų stotis, centrinė gamyklos laboratorija ir daug daugiau. Bet jau yra daug nuotraukų. O iki 2030 metų Rusijos geležinkeliai nupirks 16,5 tūkstančio automobilių už 774,5 milijardo rublių, iš kurių 2 tūkstančius per ateinančius trejus metus.
.::spustelėti::.
Labai ačiū Tverės vežimo darbų spaudos tarnybai ir visiems jos darbuotojams už kantrybę ir pagalbą ruošiant medžiagą!
Paimta iš rusai kaip gaminami automobiliai Rusijos geležinkeliams
Jei turite produkciją ar paslaugą, apie kurią norite papasakoti mūsų skaitytojams, parašykite man - Aslan ( [apsaugotas el. paštas] ) ir pateiksime geriausią reportažą, kurį matys ne tik bendruomenės, bet ir svetainės skaitytojai Kaip tai daroma
Taip pat užsiprenumeruokite mūsų grupes „Facebook“, „VKontakte“,klasiokai ir į Google+plus, kur bus paskelbti įdomiausi bendruomenės dalykai, taip pat medžiaga, kurios čia nėra, ir vaizdo įrašai apie tai, kaip viskas veikia mūsų pasaulyje.
Spustelėkite piktogramą ir užsiprenumeruokite!
Kiekvieną kartą, kai patekau į įdomią ir didelės apimties produkciją, esu pasiruošęs ten išbūti kelias dienas, fotografuoti įdomius kadrus, gilintis į gamybos ir technologijų subtilybes. Tai nepaprastai įdomu. Šiandien aplankysime didžiausią Rusijos ir NVS įmonę ir pamatysime, kaip gaminami traukinių vagonai.
1. Atvažiavau į Tverės vagonų gamyklą apie 10 val. ryto ir iš pradžių planavau baigti laiku iki naujo elektrinio traukinio pristatymo. Bet kur tai yra? Antrą valandą buvome ką tik nufilmavę cechus, kuriuose gaminami komponentai... ir po pristatymo pagaliau priėjome prie svarbiausio dalyko - surinkimo cechų. Mano palydovai aiškiai planavo išeiti iš darbo laiku - 17 val., bet, atsiprašau, anksti išvykti tiesiog neįmanoma. Dėl to šaudymas baigėsi pusę aštuonių, o ir tada dar liko daug akimirkų, kurias buvo galima stebėti.
Ir tada – kita problema. Gamybos metu nufilmavau per 1000 kadrų. Defektai, pasikartojimai ir blogi kampai buvo išmesti iš karto. Beje, tai pasirodė 800 nelyginių kadrų krepšelyje. Ir vietos buvo sutaupytos. Kitas šimtas bus išmestas po antrojo perdavimo. Ir tada prasideda kruopštus darbas: kaip iš likusių 300 išsirinkti reikalingus postui. Tai pragaras, draugai, iš tikrųjų. Faktas yra tas, kad buvo nufilmuotas labai sudėtingas ir daugialypis pastatymas, ir aš noriu viską parodyti. Kai kurie kadrai reikalingi norint suprasti techninius procesus, o kai kurie tiesiog gražūs.
Taigi, po trumpos įžangos – Tverės vežimo darbai. Didžiausia įmonė Rusijoje ir NVS šalyse, gaminanti įvairių tipų lengvuosius automobilius ir jų komponentus. Pagrindinis automobilių tiekėjas UAB Rusijos geležinkeliai.
Esamos gamybinės erdvės ir technologiniai pajėgumai leidžia vienu metu atlikti kelių modelių lengvųjų automobilių bei įvairių tipų krovininių ir specialios paskirties automobilių gamybos darbus.
Gamyklą 1898 metais įkūrė Prancūzijos ir Belgijos akcinė bendrovė „Dil and Bacalan“ pavadinimu „Verkhnevolzhsky Geležinkelio medžiagų gamykla“. 1915 m. jis buvo pavadintas Tverės Rusijos-Baltijos vežimo darbais, o po nacionalizacijos (1918 m.) - Tverės vežimo darbais.
02. Nuo pirmųjų XX amžiaus metų gamykloje prasidėjo keleivinių vagonų statybos era. Archyvinėje nuotraukoje matyti dviaukštis vežimas, sukurtas TVZ 1905 m.:
03. Gamykla turi didžiulį plotą Tverėje ir iš tikrųjų tai vienintelė didelė veikianti įmonė šiame mieste. Teritorijoje galima pamatyti įvairių epochų ir tipų pastatus. Pavyzdžiui, nuotraukoje matote seniausią pastatą – medinį vietinės katilinės vandens bokšto karkasą. Jis stovi nuo XIX amžiaus:
04. Bet savo kelionę pradedame nuo medžio apdirbimo cecho. Šiais laikais šiuolaikiniame vežime naudojama labai mažai medienos, tačiau anksčiau beveik visas vežimas buvo pagamintas iš medžio. Ši mašina per kelias minutes pagamina bet kokios konfigūracijos dalis, tikslumas yra didžiausias, o tai atitinkamai įtakoja gatavų automobilių surinkimo tikslumą ir greitį.
05. Darbuotojas superklijais klijuoja guminius tarpiklius ant skyrių durų. Yra apie pusę 12 valandos ryto, o jis jau sunaudojo tiek daug klijų tūtelių:
06. Mašina vienu metu pjauna keturis metalinius profilius, kurie vėliau taps automobilio vidinės įrangos dalimi:
07. Dabar eikime ir pažiūrėkime, kaip gaminamos būsimo vežimo metalinės dalys. Tai metalo lakštas po plazminio pjovimo:
08. Štampavimo mašinos. Kai kurių smulkių jungiamųjų detalių ir detalių, kai naudojamas didelis kiekis, neapsimoka gaminti naudojant naujas technologijas (brangiai ir mažiau našiai), todėl jie naudoja tokį mašinų parką. O šalia stovi sena presa iš labai gauruotų metų. Bet absoliučiai veikiančios būklės.
09. Detalės dažomos milteliniais dažais automatine linija.
10. Dabar laikas gaminti važiuoklės rėmus. Įsijungia automatinis robotas suvirintojas. Sunkiai pasiekiamos vietos virinamos rankiniu būdu:
11. Beveik baigtas vežimėlio rėmas:
12. Aširačių gamyba:
13. Rato tvirtinimas prie ašies. Yra karšto ir šalto purkštukų metodas. Čia naudojamas šaltis. Vidinis rato skylės skersmuo yra šiek tiek mažesnis nei išorinis ašies skersmuo. Ir ratas prispaudžiamas prie ašies:
14. Pagaminti aširačiai siunčiami surinkti vežimėlius:
15. Baigtas naujos konstrukcijos lengvojo automobilio vežimėlis su diskiniais stabdžiais:
16. Dabar eikime į liejyklą. Šioje neapsakomoje nuotraukoje matote tiesioginę techninę revoliuciją liejyklų versle. Jei reikia išlieti paprastą dalį be ertmių viduje, tada viskas paprasta. Bet ką daryti, jei dalis sudėtinga, o viduje yra ertmių ir kanalų? Vidinės ertmės formuojamos naudojant smėlio modelius. Anksčiau jie buvo tankinami rankomis, o dabar smėlio modeliai gaminami mašinomis. Jos darbo rezultatas – nuotraukoje:
17. Ketaus išdavimas:
18. Jie sugeba užpildyti kelias kolbas ir grįžti prie ketaus dozavimo:
19. Dabar pažiūrėkime į kėbulo komplektą. Pirmiausia suvirinamas automobilio karkasas, po to montuojama povandeninė įranga ir nutiestos komunikacijos.
20. Lygiagrečiai su kėbulo rėmų surinkimu specialia linija gaminamos automobilių šoninės sienelės:
21. Stogo danga iš pradžių suvirinama plokščia, tada apverčiama ir ant specialaus stovo suteikiama pusapvalė forma:
22. Galiausiai visos kėbulo dalys (rėmas, bortai, galinės sienos ir stogas) sujungiamos į gatavą gaminį – būsimo automobilio pagrindą:
23. Vežimėlis beveik paruoštas. Bent jau jo rėmas:
24. Automobilis padengus šilumą izoliuojančią dangą ir grindis.
25. Toliau iš esmės seka įprastas daugybės komponentų surinkimas ir jų išbandymas. Surinkimas atliekamas pozicijose – kiekvienoje atliekami tik tam tikri veiksmai. Tada automobilis juda į kitą padėtį. Jie ateina čia jau nudažyti:
26. Automobilis sumontavus beveik visas vidines sistemas. Dabar laikas įrengti pertvaras ir sumontuoti tai, ką galiausiai pamatys keleivis.
„Moscowwalks“ redaktoriai apsilankė Mitiščių mašinų gamykloje ir sužinojo, kaip gaminami nauji automobiliai Maskvos metro. Dabar čia surenkami Maskvos metro skirti automobiliai Oka 81-760/761. Pažiūrėkime kartu, kaip jie tai daro.
Mitiščių mašinų gamybos gamykla buvo įkurta 1897 m. Mitiščių mieste, Maskvos provincijoje. Jos įkūrėjai buvo paveldimas garbės pilietis Savva Mamontovas, didikas Konstantinas Artsybuševas ir Šiaurės Amerikos JAV pilietis, laikinasis Maskvos 1-osios gildijos pirklys, inžinierius Aleksandras Bari, kuris 1895 m. gruodį Rusijos finansų ministerijai pateikė Maskvos projektą. Uždaroji akcinė bendrovė vežimų statybos gamykla“. 1896 m. sausio 2 d. Ministrų komitetas leido „įsteigti minėtą bendrovę“, o jos įstatus patvirtino Nikolajus II.
Pagal techninę įrangą gamykla buvo skirta riedmenų statybai ir atsarginių dalių gamybai. Pirmieji gamyklos produktai buvo Rusijos šiaurinio geležinkelio vagonai.
1903 metais Maskvai pradėti gaminti tramvajų vagonai ir sniego valytuvai. Dar prieš prasidedant Pirmajam pasauliniam karui gamykla priėmė karinio skyriaus užsakymus ir pradėjo gaminti lauko automobilius bei platformas karinei technikai gabenti.
1926 metais gamykla pirmą kartą šalyje pradėjo gaminti elektromobilius (elektrinius traukinius) pirmiesiems elektrifikuotiems keliams: Baku-Sabunchi Azerbaidžane (1926), Maskva-Mitiščikai (1929). Tuo pat metu buvo tęsiama ir tramvajų vagonų gamyba: iki 1934 m. gegužės mėn. gamykla perrengė Vladikaukazo tramvajų, pakeitus sistemą į plačią vėžę. 1935 metais buvo pradėti gaminti metro automobiliai Maskvos metro.
Pirmiausia supirkimo ceche suvirinamas ir surenkamas automobilio kėbulas, sureguliuojamos ratų poros. Tada suvirinamas rėmas, stogas, šoninė sienelė ir gaunamas automobilio rėmas!
Čia surenkami riedmenų vežimėliai
Gamykla ypatingą dėmesį skiria saugumui! Visi darbuotojai dėvi šalmus ir, jei reikia, apsaugines kaukes, respiratorius ir ausines
Po surinkimo „nuogi“ automobiliai perkeliami į kitas dirbtuves. Čia jie nudažomi norima spalva ir pagaminama automobilio vidaus apdaila.
Čia matosi vežimėlių sėdynių atlošai, kurie netrukus bus sumontuoti savo vietose. Darbo kokybei gerinti skirti šūkiai skelbiami visoje gamykloje!
Seminaras „Pneumatika ir durų mechanizmai“. Čia atkeliauja automobiliai su baigta vidaus apdaila.
Durų atidarymo/uždarymo mechanizmai
Kitose dirbtuvėse automobiliuose sumontuota elektra, patikrinamos visos įtampingos sistemos. Patikra praėjo - automobilis paruoštas!
Nauji vagonai stovi gatvėje ir netrukus bus vežami į metro. Beje, jie perkelia metro vagonus įprastomis geležinkelio bėgiais.
„Metrovagonmash“ vykdo užsakymus ne tik Maskvos metro. Pavyzdžiui, tokie automobiliai gaminami Baku metro:
Šie automobiliai turi pravažiavimą. Greitai tokius automobilius žada ir Maskvos metro vadovybė
Dėkojame Maskvos transporto departamentui už kelionę į Metrovagonmash.
Naujos kartos traukinys „Maskva“. Šio įvykio garbei nusprendėme prisiminti, kaip pasikeitė metro traukinių išvaizda ir funkcionalumas, kokie buvo pirmieji automobiliai ir kodėl beveik nieko nežinoma apie „B“ seriją.
"A" serijos automobiliai
Patys pirmieji metro automobiliai buvo pagaminti Mitiščių vežimų statybos gamykloje, o elektros įranga jiems buvo pagaminta Dinamo gamykloje. Pirmieji egzemplioriai nuriedėjo nuo surinkimo linijos 1934 m. ir pradėti eksploatuoti 1935 m. gegužę – tą dieną, kai buvo atidaryta pirmoji sostinės metro linija.
Oficialus serijos pavadinimas pateikiamas tik techninėje dokumentacijoje ir literatūroje. Ant vagonų niekas nedėjo raidės „A“, ten pasirodė tik skaičiai.
Pirmuosius metro traukinius sudarė du vagonai. Tada pasirodė keturių ir šešių vagonų traukiniai. Kiekvienos traukinio sekcijos kabinos buvo skirtos 262 keleiviams. Tuo pačiu metu ant minkštų sofų buvo numatytos 52 vietos. Traukinių apšvietimas buvo pagamintas iš šviestuvų su atvirais atspalviais, tačiau iš jų pradėjo dingti lemputės. Todėl originalus lempų modelis vežimuose tarnavo neilgai.
Išleidus „B“ seriją, kuri paveldėjo kėbulo formą iš „A“, pasirodė traukiniai, kuriuose buvo naudojami abiejų tipų automobiliai.
„A“ tipo automobilių techninės charakteristikos
Automobiliuose buvo sumontuoti keturi lygiagrečiai sujungti traukos elektros varikliai DMP-151, kurių galia siekė 208 arklio galias. Pantografai buvo sumontuoti tiek motoriniuose, tiek lengvuosiuose automobiliuose, po vieną iš abiejų pusių. Traukos elektros variklių paleidimo grandinė su nedideliais pakeitimais buvo paimta iš įprastų „Sv“ serijos elektrinių traukinių motorinių vagonų.
„A“ tipo vagonuose buvo 52 vietos, kurių bendra talpa – 262. Iš viso buvo pagaminta 111 „A“ ir „A(m)“ tipo metro vagonų, kurie išsiskyrė sustiprintais vežimėliais ir keitimu. ventiliacijos angos ant stogų su kaušeliais. Paskutiniai A tipo automobiliai iš Maskvos metro linijų buvo pašalinti 1976 m.
Traukiniai su „A“ automobiliais keleivius vežė iki 1975 m. Tada vienas iš jų, numeris 1001, buvo paverstas bėgių matuokliu ir išsiųstas į Baku metro. Dar du automobiliai iki 1999 metų tarnavo kaip defektų detektorius ir tobulinimo laboratorija sostinės metro. Pats pirmasis vežimas Nr.1 su originaliu interjeru buvo perkeltas saugoti į Izmailovo depą.
Automobilių Nr. 1 – 1031 sankaba buvo pristatyta retro traukinių parodose, kurios vyko sostinės metro 2015 ir 2016 m.
Po pirmosios laidos seną serialą vėl buvo galima išleisti savarankiškai. Traukinys net kartą vežė keleivius Arbatsko-Pokrovskaya linijoje, kaip renginio „Ekskursija į praeitį“ dalis.
„B“ tipo automobiliai
„B“ tipas atsirado netrukus po „A“ automobilių eksploatacijos pradžios. Pirmieji egzemplioriai buvo gauti jau 1937 m. Serija iš tikrųjų buvo ankstesnės automobilių versijos modernizavimas. Naujose sekcijose patobulinta vėdinimo sistema: vietoje orlaidės buvo 20 oro samtelių su padidintomis įleidimo angomis, nukreiptomis viena kryptimi. Be to, jie pakeitė stabdžių sistemą ir pašalino pantografus iš nemotorinių automobilių.
Būtent šioje serijoje pirmą kartą signalizacija pranešdavo, kai uždaromos durys ir atsirado avarinis apšvietimas.
Iš viso buvo pagaminti 162 B tipo automobiliai, kurie buvo naudojami iki 1976 m. Originalios formos „B“ serijos automobiliai ar modernizuota jos versija „BM“ neišliko iki šių dienų.
Serija, kurios negalima pavadinti – „B“ tipo automobiliai
Šiam tipui priskiriami vagonai, kurie buvo eksportuoti iš Vokietijos po Didžiojo Tėvynės karo. Metro apkrova pradėjo augti, o naujų serijinių automobilių, perdarytų kariniams poreikiams, tiekti nepavyko. Todėl iš Berlyno metro buvo atvežta 120 automobilių. Jie buvo padalinti tarp SSRS ir Lenkijos.
Kai kurie vokiški vagonai buvo apgadinti, kai Berlyno metro linijos buvo užtvindytos, todėl reikėjo remonto. Jie turėjo sumontuoti troleibusų variklius.
Beje, iš pradžių vokiečiams durys tik užsidarė automatiškai, o patiems keleiviams teko jas atidaryti iš vidaus. Tačiau kai kuriuose salonuose sėdynės buvo aptrauktos bordo spalvos pliušiu, jis buvo nuimtas ir paverstas virvėmis, kurios ilgą laiką buvo naudojamos remontuojamų eskalatorių ir kitų keleiviams uždarų vietų tvora. Medinė interjerų apdaila pakeista linkrustu – storu popieriumi su įspaustais geometriniais raštais.
Pirmieji užsienietiški automobiliai į raudoną Kirovsko-Frunzenskaya liniją (šiuo metu Sokolnicheskaya) įvažiavo 1947 m. Tada kai kurie iš jų buvo perkelti į Filevskaya liniją. Iki septintojo dešimtmečio beveik visi vežimai buvo atiduoti į metalo laužą. Sostinėje Krasnaya Presnya sandėlyje liko paskutinis vokiško vežimo kėbulas. Jis unikalus savo serijoje, nes turi keturias duris ir vis dar tikisi kada nors ją restauruoti.
B serija po jos nurašymo metro keleiviams nebuvo rodoma.
Pirmieji mėlyni automobiliai yra „G“ tipo automobiliai
Ši serija pradėta kurti dar 1936 m., pirmieji pavyzdžiai buvo išbandyti 1940 m., tačiau tada karas pakoregavo gamybą. Masinę serijos gamybą buvo galima atnaujinti tik 1948 m., kai nuo Mitiščio krovininių automobilių statybos gamyklos surinkimo linijos nuriedėjo 27 egzemplioriai. Iš viso per savo veiklą įmonė surinko 425 vagonus 60–70 traukinių.
Pagrindinis išorinis skirtumas tarp „G“ tipo automobilių buvo jų mėlyna spalva. Be to, jie turėjo apvalesnius kontūrus nei „A“ ir „B“ tipai. Naujųjų automobilių kėbulo ilgis buvo padidintas 370 milimetrų, o vairuotojo kabina – 100 milimetrų. Dėl to numatoma vežimo talpa padidėjo dviem žmonėmis. Eksperimentinio automobilio svoris su elektros įranga buvo 42 tonos.
Pirmuosiuose šešiuose „G“ tipo automobiliuose buvo išilginis-skersinis sėdynių išdėstymas, tai yra toks, kokį dabar galime pamatyti antžeminiame transporte. Arčiau durų dviguba eilė buvo išdėstyta išilgai išilgai sienos, o priešais langus - skersai, atgal į galą. Pradėjus masinę gamybą, buvo nuspręsta grįžti prie įprasto sėdynių išdėstymo – palei vežimo sienas.
„G“ automobilių techninės charakteristikos
Skirtingai nuo ankstesnių serijų, visi naujųjų traukinių vagonai buvo motorizuoti. Prikabinamų ruožų statybos nuspręsta atsisakyti.
Be to, projektuojant „G“ tipo automobilius, traukos elektros variklių maitinimo grandinėje atskirus kontaktorius buvo numatyta pakeisti grupiniais, todėl sumažėjo remonto apimtis ir elektromagnetinių vožtuvų skaičius. Vagonų greitis padidėjo iki 75 kilometrų per valandą, o ankstesnėse serijose – 65. Siekiant sumažinti stabdžių trinkelių susidėvėjimą, pradėtas naudoti elektrinis reostatinis stabdymas. Naujoji serija turėjo sklandesnį startą ir lengvesnį automobilio svorį.
Serija buvo eksploatuojama iki 1983 m., tada paskutiniai keturi "G" tipo automobiliai (Nr. 375, Nr. 380, Nr. 419 ir Nr. 448) lydėjo Krasnaja Presnya depo defektų detektorių iki 1985 m. Keli egzemplioriai naudojami kaip techninės patalpos PM-6 "Planernoe" ir PM-11 "Vykhino". Vienas iš vagonų, numeris 530, buvo restauruotas 2015 m. ir pristatytas parodoje Partizanskaya metro stotyje.
Lengvi ir greiti – „D“ serijos automobiliai
1955 m. birželio mėn. Mitiščio gamykla pradėjo gaminti „UM5“, žinomą prekės ženklu „D“. Išoriškai jie beveik nesiskyrė, išskyrus originalią spalvą: mėlyną dugną ir kanarėlių geltoną viršų, taip pat sofų formą.
Techniniai skirtumai buvo tokie, kad automobiliai buvo žymiai lengvesni nei ankstesnės serijos – 36,2 tonos. Be to, juose buvo sumontuota nauja elektros ir mechaninė įranga, kuri leido padidinti tikrąjį automobilių greitį iki 70 kilometrų per valandą.
Pastebėtina, kad šių traukinių viduje šviesos užgeso keliaujant į depą, taip pat išvažiuojant iš tunelio į atviras linijų atkarpas.
Iš viso buvo pagaminti 662 D tipo automobiliai, vežę keleivius Maskvos metro iki 1995 m. Sostinės metro išliko vienas „D“ tipo Nr.2037 ir vienas „UM5“ tipo automobilis Nr.806. Pastarasis iki 2008 metų buvo naudojamas kaip vėžės matavimo prietaisas. Jie buvo restauruoti metro muziejui.
Pirmieji „E“ serijos gofruoti automobiliai
Nuotrauka: Maskvos metro svetainė
Pirmieji eksperimentiniai tokio tipo automobiliai buvo pagaminti 1959 metais, o masinė gamyba prasidėjo 1963 metais ir tęsėsi iki 1969 metų. Šis tipas tapo daugelio modifikacijų ir potipių pirmtaku, kai kurie iš jų vis dar naudojami pogrindyje.
Išoriškai naujieji traukiniai nuo ankstesnės serijos automobilių skyrėsi banguotomis juostelėmis ant sienų. Be to, tik šio tipo nėra langų tarp paskutinių durų ir galo priešais vairuotojo kabiną. Būtent ten jie pirmą kartą pradėjo nuo 1979 m. interjeruose naudojamą linkrustą pakeisti plastiku.
Automobiliai buvo net lengvesni nei D serijos – 31,7 tonos, o tikrasis maksimalus greitis siekė apie 80 kilometrų per valandą.
Paskutinis šios serijos automobilis, naudotas metro, buvo „E“ tipo linijinis „linkcrust“ automobilis Nr. 3605. Jis nustojo vežti keleivius 2008 m., pasibaigęs kaip atsarginis automobilis Filyovskaya metro linijoje.
Būtent šis vežimas tapo Maskvos metro muziejaus eksponatu. Kitas egzempliorius Nr. 3007 yra TC-8 „Varshavskoje“ ir naudojamas kaip biuro patalpa.
Modifikacijos „Ežiukas“ ir „Em“
„Ezh“ modelis turėjo tapti perėjimu prie naujo tipo „Zh“ – jis buvo gaminamas nuo 1970 iki 1973. Originalūs automobiliai ir „Ezh-1“ modifikacija, tinkama tik tarpiniams automobiliams, buvo naudojami sostinės m. metro kartu su „Ezh-“3 tipų automobiliais, kurie nebuvo suderinami su kitomis versijomis. Iš viso buvo pagaminta 460 automobilių.
Šie automobiliai metro reguliariai nebuvo naudojami nuo 2010 m. Vienas iš vežimų buvo išsaugotas Maskvos metro muziejui.
„Em“ modifikacija buvo gaminama iki 1970 m. Jis buvo pristatytas po to, kai paaiškėjo, kad originali „E“ serija netinkama Leningrado metro, be to, neturėjo automatinės nuorodų sistemos tikslesniam sustojimui stotyse. Atnaujinimas buvo suskirstytas į tris potipius:
galvutė „Ema“ su PMSAUP sistemos automatiniais valdymo įtaisais ir signalų priėmimo iš krypties jutiklių įrenginiais;- uodega "Emkh" su įtaisais, skirtais įjungti ir išjungti priekinių automobilių automatinius valdymo įtaisus;
- tarpinis „Valgyk“.
Daugiausia yra numeruotų automobilių
Šis tipas buvo pradėtas gaminti 70-ųjų antroje pusėje. Automobilių pavadinimai prasideda skaičiais 81–71. Tiesą sakant, tai yra stiprus „Ezh“ ir „Em“ modifikacijų modernizavimas. Išleidus juos pirmą kartą metro istorijoje, keleivių salonų talpa buvo labai padidinta. Jie buvo skirti 330 žmonių, o ne tradicinių 262–264 keleivių.
Išoriškai automobiliai panašūs į savo „protėvius“, tačiau šiurkštesniais ir kampuotais išoriniais kontūrais bei plokščia „kakta“, kurios apatinėje dalyje – šešių ar aštuonių žibintų eilė. Visų traukinių vidaus apdaila yra skirtinga, nes vagonai buvo ne kartą remontuojami ir modernizuojami.
Serialas tapo plačiausiai išplitusiu sostinės metro traukinių istorijoje ir, atvirų šaltinių duomenimis, turi 7280 egzempliorių. Sostinės metro šie automobiliai sudaro daugiau nei pusę riedmenų. 2017 metais planuojama modernizuoti 100 šių tipų egzempliorių.
Pirmieji su pavadinimu yra „Rusich“ traukiniai
Tai vieni moderniausių traukinių Maskvos metro. Tai buvo nesėkmingos 90-ųjų Yauza serijos patobulinimų ir lengvųjų automobilių projektų, skirtų mini metro linijoms, rezultatas. Gamyba pradėta 2002 m.
Iš pradžių jiems buvo suteiktas „Skif“ pavadinimas, tačiau klientas tam nepritarė. Metro surengė pirmąją viešąją apklausą, kad pasirinktų naujojo traukinio pavadinimą. Dėl to buvo pasirinktas dabartinis pavadinimas „Rusich“. Traukinys gali važiuoti uždarose ir atvirose metro atkarpose, taip pat važiuoti mini metro.
Traukinyje iš karto buvo įrengtos pasvirusios stumdomos durys, informaciniai ekranai, šildymas ir oro kondicionavimas. Dvigubo stiklo langai tapo dar viena naujove, naujausios modifikacijos apima W-Fi maršrutizatorius. Salonuose yra sumažintas triukšmo lygis.
Patys pirmieji „rusichai“ metro keleiviams įsiminė dėl nemalonaus stabdžių trūkumo. Jie praleido platformą. Vėliau šis gedimas buvo ištaisytas.
Šie vagonai vėl leido padidinti traukinio talpą. Kiekvienas 81–741 modifikacijos vagonas gali vežti 370 keleivių ir 60 sėdimų vietų.
Šiandien traukiniai sudaro maždaug 33 procentus sostinės metro riedmenų.
Traukinys "Maskva"
Traukinys 765 serija „Maskva“ atvers naują sostinės metro riedmenų istorijos puslapį. Jis pradės važiuoti metro. Tagansko–Krasnopresnenskaja linija keleivius pradės vežti nauji traukiniai.
Šiuo metu keturi šios serijos traukiniai yra pagaminti ir bandomi metro linijose.
Šis traukinys yra Oka serijos traukinių modifikacijų, kurios nuo 2012 m. eksploatuojamos metro linijose Kalininsko-Solntsevskaya ir Serpukhovsko-Timiryazevskaya, o nuo 2015 m. - Violet ir Arbatsko-Pokrovskaya linijose.
Naujasis serialas gavo savo pavadinimą po balsavimo už projektą „Aktyvus pilietis“. Kiekvienas galėtų pasiūlyti pavadinimą traukiniui. Dažniausiai pasikartojančios idėjos buvo pateiktos antrajame balsavimo etape. Dėl to buvo pasirinktas pavadinimas „Maskva“.
Naujos serijos traukiniai gali pervežti daugiau nei du tūkstančius žmonių. Keleivių patogumui padidintas durų plotis ir per visą traukinį įrengtas praėjimas tarp vagonų. Serijos naujovė yra ir pusiau sėdimos sėdynės – nuožulnios atbrailos, į kurias galima atsiremti, sumažinant apkrovą kojoms. Jie buvo įrengti automobilių galuose. Pilnos vietos traukinyje skirtos 36 žmonėms.
Traukinio turėklų skaičius padidintas 30 procentų ir padengtas apsauginiu plastiku, kad keleiviams nereikėtų įsikibti į šaltą metalą. Salonus papildė ir specialios erdvės vežimėliams. Išskirtinis 765 serijos automobilių bruožas – tylus ir sklandus važiavimas.
Kitos naudingos naujovės – atnaujinta keleivių informavimo sistema, interaktyvūs metro linijų žemėlapiai ir USB lizdai įtaisams įkrauti. Skaitykite daugiau apie Maskvos traukinį.
Per pastaruosius trejus metus dviaukščiai automobiliai Rusijos geležinkeliuose nebėra egzotika: pirmasis dviaukštis traukinys išvyko 2013 metais maršrutu Maskva – Adleris (Žiemos olimpinių žaidynių Sočyje išvakarėse). Šiandien dviaukščiai automobiliai toliau užkariauja keleivių pervežimo rinką – jie taip pat kursuoja maršrutais Maskva – Sankt Peterburgas, Maskva – Kazanė, Maskva – Voronežas, Maskva – Samara ir Sankt Peterburgas – Adleris.
Gaminami keli dviaukščių automobilių modeliai - kupė, SV, personaliniai, restoraniniai automobiliai; dviejų versijų vežimėliai su sėdynėmis (su standartiniu ir patobulintu interjeru).
Šio naujo tipo riedmenų Rusijai sukūrimo projektą – nuo idėjos iki visiško įgyvendinimo – įgyvendino Tverės krovininių vagonų statybos gamykla. Mūsų istorija apie tai, kaip Tverės vežimų gamykloje organizuojama dviaukščių automobilių gamyba.
Automobilio kelionės pas keleivį pradžia galima laikyti (žinoma, gana sąlyginai) medžiagų pristatymą į gamyklą. Čia, į šalto spaudimo parduotuvę, nerūdijantis plienas atkeliauja geležinkeliu tokiais ritiniais. Kas vyksta šiame gamybos etape, galima paaiškinti kasdieniame lygmenyje, nubrėžus analogiją su siuvimo cecha, būtent čia, naudojant specialią įrangą, iš metalo išpjaunamos būsimojo vežimo dalys.
Plienas pirmiausia praleidžiamas per pjovimo arba skersinio pjovimo linijas. Tada į valcavimo liniją tiekiami reikiamo pločio ritinėliai, kad būtų pagamintos reikiamų profilių dalys. Lakštai po skersinio pjovimo linijos siunčiami į specialias lazerinio pjovimo mašinas, kur supjaustomos į dalis.
Čia, šalto preso ceche, vyksta tūrinių detalių lipdymas ir lankstytų profilių gamyba. Tikslus ruošinių lenkimas atliekamas naudojant CNC preso stabdžius.
Metalo pjovimui panaudojus lazerines technologijas, atliekų kiekis sumažėja beveik trečdaliu. Visas manipuliacijas atlieka kompiuteriu valdoma mašina, žmogus ją tik „prižiūri“ – kontroliuoja jos veiksmus.
Koordinatės perforavimo presai išsiskiria dideliu našumu ir pjovimo, perforavimo ir formavimo operacijų tikslumu. Jų naudojimas užtikrina, kad visos pjovimo operacijos bus atliekamos automatiškai, operatoriui dalyvaujant minimaliai. Ši technologija leidžia iš metalo lakšto pagaminti beveik bet kokią detalę – bet kokios konfigūracijos ir su bet kokiu skylių skaičiumi.
Šiuolaikinės didelio našumo mašinos duoda iki dešimties ar daugiau smūgių per sekundę. Perforavimo režimu veikianti perforavimo mašina skleidžia kulkosvaidžio šūvį primenantį garsą. Metalo lakštas eina visą kelią pagal nurodytą programą.
Kol su metalu dirbančiose dirbtuvėse gaminami ruošiniai kėbului, medžio apdirbimo ceche kuriamos interjero detalės.
Vidinės pertvaros pagamintos iš faneros. Iki 2 cm storio faneros lentos lengvai ir be vargo pjaustomos formato pjovimo staklėmis, o vėliau apdirbimo centre pagaminamos sudėtingos automobilio vidaus pertvarų dalys.
Tada jie išklojami plastiku pagal unikalią itališką „Barberan“ liniją, pagamintą pagal specialų Tverės vežimų gamyklos užsakymą. Šioje zonoje visada palaikoma nurodyta temperatūra ir drėgmė, kaip reikalauja technologija.
Apdailos plokščių liejimas iš polivinilchlorido plastiko atliekamas čia - naudojant modernią Geiss įrangą.
Aliuminio profiliai, skirti tvirtinti automobilio salono ir durų dalis, apdirbami moderniomis Eima staklėmis.
Ir tai yra „dažymo mašina“ - čia interjero detalės ant specializuotos miltelinio dažymo linijos įgauna patvarią ir lygią spalvą.
Tuo tarpu kitame ceche ruošiami komponentai vežimėliui: ašys, rėmai, aširačiai...
... ir patys vežimėliai, pasiruošę „perimti“ vežimą.
Kiti automobilio kūrimo etapai dabar yra susiję su surinkimo gamyba.
Norėdami organizuoti dviaukščių automobilių surinkimą ir suvirinimo gamybą, Tverės vežimų gamykla išsinuomojo patalpas iš Tsentrosvarmash, nes norint surinkti tokias didelių gabaritų dalis kaip dviaukščių automobilių šoninės sienelės, reikia pakankamai vietos. Čia sumontuota originali įranga, pagaminta pagal specialų TVZ OJSC užsakymą.
Paruoštos dalys ir ruošiniai dedami ant savotiškos „lovos“. Sumontuojamas rėmas, vadinamasis būsimos šoninės sienelės „skeletas“. Čia taip pat vyksta tvirtinimas ir preliminarus suvirinimas. Tada visa ši konstrukcija patenka ant pasipriešinimo suvirinimo linijos.
Itin moderni didelės spartos taškinio suvirinimo įranga iš Vokietijos įmonės Calvorde leidžia žymiai pagreitinti kėbulo šono surinkimo procesą. Pamainos metu mašina, prižiūrima operatoriaus, pritaiko kelis tūkstančius taškų. Visas procesas yra visiškai kontroliuojamas kompiuteriu. Po to baigta dviaukščio automobilio kėbulo šoninė sienelė išeina iš linijos.
Kitas surinkimo etapas vyksta rėmo ir kėbulo dirbtuvėse. Būtent čia automobilio kėbulas surenkamas iš atskirų dalių, tarsi iš konstrukcinio komplekto.
Automobilio kėbulo karkasas su jame jau sumontuota povandenine įranga sumontuotas ant technologinio vežimėlio elinge. Pirmiausia montuojamos šoninės sienelės, po to – galinės. Sujungimo vietose jie sujungiami su šoniniais ir tvirtinami elektriniu lankiniu suvirinimu.
Kitas etapas – tarpautomobilių grindų (kitaip tariant, antrojo aukšto grindų) įrengimas. Tada ant šios konstrukcijos dviem kranais uždedamas stogas ir kėbulas įgauna vežimo formą.
Surinktam kėbului atliekamas terminis ir mechaninis tiesinimas bei sandarumo bandymas. Po to jis pateikiamas patikrinti Kokybės kontrolės skyriui.
Toliau automobilis siunčiamas dažymui. Tai sudėtingas ir griežtai reguliuojamas procesas. Pirmiausia sienų paviršius nuvalomas nuo dulkių ir nuriebalinamas naudojant garo srovės įrangą, gruntuojamas, išlyginamas ir nušlifuojamas. Tada uždedama termoizoliacinė medžiaga. Kiekvienas dangos tipas kruopščiai išdžiovinamas. Ir tik po to prasideda dažymo procesas. Visas procesas vyksta specialiose kamerose.
Tarp dirbtuvių ir ruožų automobilis „važinėja“ priešingai geležinkelių dėsniams – į šoną, naudojant specialų įrenginį – tarpvalstybinį.
