Letadlo schopné vzlétnout a přistát přímo vertikálně, pohybovat se dopředu, dozadu a do stran, stejně jako se vznášet ve vzduchu – několik generací konstruktérů se snažilo vyřešit tento obtížný problém. V roce 1907 uskutečnil Francouz Paul Cornu první „volný“ let vrtulníkem. Jeho krajan Louis Breguet byl o několik týdnů dříve ještě nucen pojistit svůj „Giroplane No. 1“ lany ze země.
První úspěchy
Cornuův vrtulník, „létající kolo“ se dvěma dvoulistými vrtulemi umístěnými na obou stranách konstrukce, se zvedl do vzduchu jen o několik centimetrů a po několika sekundách se rozpadl na kusy. Letoun Španěla Juana de la Cierva, takzvaný „vírník“ z roku 1923, se ukázal být mnohem silnější, jeho vztlakovou sílu vytvářela nahoře velká rotorová vrtule, otáčející se pod vlivem proudícího vzduchu. Horizontální rychlost zařízení zajišťovala vpředu instalovaná vrtule. V roce 1928 Cierva přeletěl se svým plavidlem kanál La Manche.
Rozhodující průlom
Teprve koncem 30. let 20. století. objevuje se známý stroj s velkou centrální vrtulí a přídavnou vrtulí v ocasu. Pohyb vrtule, která vytváří vztlak, současně vytváří točivý moment, který má tendenci roztočit vrtulník opačným směrem. V roce 1936 nainstaloval německý inženýr Heinrich Focke dva rotory otáčející se v opačných směrech na stejné ose kvůli stabilizaci. Igor Sikorsky, ruský letecký konstruktér, který emigroval do Spojených států, použil ke stejnému účelu jednu vrtuli v ocasní ploše. Jeho model, rovněž vybavený cyklickou deskou, která zvýšila manévrovatelnost, se stal rozhodujícím průlomem v historii konstrukce vrtulníků.
- 1490: Leonardo da Vinci vytvořil návrh letadla s vertikálním vzletem.
- 1924: Pablo Pescara zkonstruoval vrtulník, který se mohl vznášet ve vzduchu po dobu 10 minut ve výšce 3 m.
- 19b3: společnost Hauker-Siddeley navrhla Harrier, první stíhačku s vertikálním vzletem.
N. E. Žukovskij (1847-1921), „otec ruského letectví“, jak ho nazýval Vladimir Iljič Lenin, napsal základní práce o aerodynamice: „O připojených vírech“, na nichž je založena moderní teorie křídel, „Vortexová teorie vrtule “, což je základ pro teorii šroubu. Vrtule NEZH, vytvořené na základě pokročilé teorie, se ukázaly být mnohem lepší než zahraniční vrtule.
N. E. Žukovskij byl zakladatelem prvního evropského vědeckého a experimentálního leteckého centra - Aerodynamického institutu, vytvořeného v Kv4iiho u Moskvy (1904).
Činnosti Žukovského nejenže daly silný impuls letecké vědě, ale také rozvinuly lásku k letectví mezi mládeží v přední linii Ruska, o níž Žukovskij
řekl: "V Rusku máme teoretické síly, jsou tam mladí lidé, kteří jsou připraveni obětavě se věnovat sportu a vědeckým studiím metod létání." Mnoho z těchto mladých lidí se následně stalo následovníky „Žukovského školy“.
Sergej Alekseevič Čaplygin (1869-1942), akademik, Hrdina socialistické práce, který napsal taková vynikající díla jako „Teorie křídla mříže“ (1911), „Schematická teorie rozděleného křídla“ (1921), patří k „ Žukovského škola“. .) a další. Myšlenka „koncových vírových vousů“, vyjádřená S. A. Chaplyginem v práci „Výsledky teoretických studií o pohybu letadel“, pomohla znovu vytvořit fyzický obraz provozu křídla a listu.
1910-1911 jsou zlomovými okamžiky v historii stavby vrtulníků. Tato léta byla ve znamení vytvoření N. E. Žukovského a jeho žáků B. N. Jurjeva, V. P. Vetčinkina a G. X. Sabinina klasické teorie vrtule, která se používá dodnes.
Jejich práce na určování velikosti tahu vrtulí s různými tvary listů a jejich různým počtem v závislosti na počtu otáček se datuje do stejné doby. Pracovalo se na stanovení účinnosti vrtule, to znamená, že byl identifikován vztah mezi výkonem na vrtuli a tahem vyvinutým vrtulí.
V letech 1910-1911 Boris Nikolajevič Jurjev, nyní akademik a laureát Stalinovy ceny, navrhl konstrukci jednorotorového vrtulníku s ocasním rotorem a na jeho základě postavil vrtulník. Tento vrtulník je B. II. Yuryev v roce 1912 byl předveden na 2. mezinárodní letecké výstavě v Moskvě, kde byl konstruktér oceněn zlatou medailí za vynikající teoretický vývoj projektu vrtulníku a jeho konstruktivní realizaci.“
Jiné schéma vrtulníku B. N. Yuryeva se stalo klasickým schématem, podle kterého je nyní postavena většina vrtulníků.
Všechny moderní vrtulníky jsou také vybaveny automatickou cykličkou vynalezenou B. N. Yuryevem, pomocí které pilot řídí let vrtulníku. Struktura stroje ega bude diskutována níže.
V předrevolučním Rusku byli vědci a vynálezci, kteří nedostávali materiální ani morální podporu od carské vlády, nuceni hledat různými způsoby prostředky a příležitosti k realizaci svých myšlenek.
Teprve po Velké říjnové socialistické revoluci se na základě rozhodnutí komunistické strany a sovětské vlády rozsáhle rozběhly práce na stavbě vrtulníků ve zřízeném Ústředním aero-hydrodynamickém institutu (TsAGI).
V celé historii výroby vrtulníků byla vždy nejdůležitější otázka stability vrtulníku. Pokud se podíváme na výsledky testů dříve vyrobených vrtulníků, najdeme téměř totožné závěry: „byl navržen. postavený. měl takové a takové vlastnosti. prošel letovými zkouškami. zařízení bylo velmi nestabilní."
Pro dosažení stabilního letu vrtulníku bylo nutné provést komplexní výzkum rotoru. Tohoto obrovského díla se v roce 1926 ujal B. N. Jurjev se skupinou pracovníků TsAGI, do které patřili II. P. Bratukhin, N.I. Kamov, M.L. Mil a další, po dokončení velkého množství experimentů, teoretických vývojů a prací na metodách výpočtu, přispěla rozhodujícím způsobem k odvětví vrtulníků.
V roce 1932 překonal sovětský jednorotorový vrtulník TsAGI-1-EA, postavený týmem pilotního závodu TsAGI pod vedením A. M. Izaksona a A. M. Čeremukina podle návrhu B. N. Jurjeva, světový výškový rekord pro vrtulníkovou třídu. 30krát, stoupající do výšky 605 m Pilotem tohoto vrtulníku byl zástupce vedoucího vrtulníkového oddělení TsAGI, profesor A. M. Cheremukhn.
V roce 1939 začal I.P. Bratukhin za účasti B.N. Jurjeva konstruovat vrtulník Omega, který měl dva motory a dva hlavní rotory umístěné na obou stranách trupu. Za práci na návrhu a konstrukci tohoto vrtulníku byli I. P. Bratuchin a B. N. Jurjev v roce 1944 oceněni Stalinovou cenou.
Pak v letech 1940-1941. II. P. Bratukhin postavil vrtulník TsLGP-11-ELPV, který testoval a systematicky létal pilot D.I.
Souběžně s vývojem vrtulníku probíhal vývoj dalšího rotorového letadla - vírníku.
Jestliže u vrtulníku je hlavní rotor poháněn motorem a slouží jak k vytváření vztlaku, tak k vytváření tahu, pak ve vírníku jsou tyto funkce rozděleny mezi dva rotory. Výkon motoru přijímá pouze trakční rotor a hlavní rotor se sám otáčí vlivem proudícího vzduchu. Když vrtule dosáhne určitého počtu otáček, její vztlaková síla je dostatečná k oddělení vírníku od země, stoupání a letu.
V roce 1934 byly na sovětském vírníku A-7, navrženém N.I Kamovem v Ústředním aero-hydrodynamickém ústavu, překonány všechny dosavadní rekordy v rychlosti (221 km za hodinu) a nosnosti (750 kg).
V posledních letech naši piloti na leteckých přehlídkách na počest Dne letecké flotily SSSR a na počest Dne námořnictva ukazují úspěchy sovětského lidu při stavbě vrtulníků.
Dne 8. července 1951 byl v Tushinu divákům předveden skupinový let vrtulníků navržených M. L. Milem, kdy deset vrtulníků, stoupajících kolmo z letiště, vytvořilo ve vzduchu uzavřený kruh ve výšce 150 m, po kterém obletěly celé letiště a zmizely ze zorných polí.
Na leteckých přehlídkách 27. července 1952, 23. srpna 1953 byly předvedeny ještě rozsáhlejší programy zobrazování vrtulníků.
Dne 10. srpna 1952 se vrtulníky navržené N. I. Kamovem zúčastnily oslav Dne námořnictva.
Při letecké přehlídce v Tušinu 20. června 1954 otevřely vrtulníky třetí větev letového programu. Ve vzduchu se objevilo 36 vrtulníků s jedním hlavním rotorem, které přistály a přistály velkou silou na zelené louce letiště. A při oslavě Dne letecké flotily 3. července 1955 kolonu takových vrtulníků uzavřely čtyři zcela nové, podobným obrovským krabicím, vrtulníky se dvěma hlavními rotory.
Sovětský svaz drží velké množství světových leteckých rekordů; Sovětští piloti opakovaně předváděli své vysoké letecké dovednosti celému světu.
Ve druhém desetiletí dvacátého století začala nová etapa v historii letadel s rotačním křídlem. Změnil se přístup k samotnému problému: vrtulník přestává být považován za konkurenta letounu a začíná se na něj nahlížet jako na dopravní a vojenské vozidlo schopné řešit problémy, které je v zásadě nemožné realizovat pomocí letadel a balónů. K novému nárůstu zájmu o vrtulníkovou techniku přispěly také četné nehody, které se v těchto letech staly letadlům. Nadšenci do letectví si také vzpomněli na slavný výrok Thomase Edisona: „Letadlo musí vzlétnout, aby vzlétlo, ale je vynalezeno jen z poloviny.
První vzlet helikoptér Breguet, Cornu, Wright, English, Williams a Berliner ze země v letech 1907-1910 s piloty na palubě prokázal zásadní možnost zvednutí do vzduchu pomocí hlavního rotoru. Dalším naléhavým úkolem byl řízený let, jehož provedení vyžadovalo speciální orgány a horizontální tah vrtule. Vynálezci vrtulníků přišli s mnoha různými ovládacími prvky: ocasními rotory, ovládacími plochami umístěnými v proudu vzduchu a dokonce přišli na možnost změny obecného a cyklického sklonu hlavního rotoru. Nastavení úhlu lopatek umožnilo vyvážení vrtulníku pouze pomocí hlavního rotoru bez dalších objemných jednotek. Nebylo však snadné zavést účinný mechanismus pro řízení obecného, a ještě více cyklického kroku. Pro vytvoření tzv. swashplate bylo nutné vyřešit mnoho problémů z oblasti aerodynamiky, mechaniky, kinematiky a teorie pevnosti.
V roce 1912 vzlétl pilotovaný vrtulník Dane Jacob-Christian Ellehammer. Letoun o vzletové hmotnosti 350 kg měl motor o výkonu 36 k. S. a dva koaxiální rotory o průměru šest metrů. Působením na ovládací páky mohl pilot měnit celkový a cyklický sklon horních listů rotoru, to znamená, že poprvé v historii byl vrtulník Ellehammer vybaven prototypem cykliky. Pomocí tohoto zařízení je zajištěno podélně-boční řízení u všech moderních vrtulníků.
V roce 1913 vzlétl ze země vrtulník Němce Otto Baumgartla. V tomto modelu bylo možné změnit úhel lopatek koaxiálních rotorů pro regulaci velikosti zdvihu a přepnutí do režimu autorotace nebo diferenciálně pro směrové řízení. Baumgartlův vrtulník stejně jako Ellehammerův nelétal volně, ale pouze „visel“ na vodítku. Na volné translační pohyby se tehdy nikdo neodvážil.
Dopřednou rychlostí jako první letěl Skot Emmanuel Mumford. Šest hlavních rotorů jeho aparátu poháněl motor o výkonu 40 koní. s., hmotnost přesáhla 700 kg. Skot zafixoval hřídele rotoru mírným nakloněním dopředu. Vrtulník Mumford-2 na podzim roku 1914 proletěl téměř sto metrů nad vodní hladinou ve výšce kolem tří metrů rychlostí 15 uzlů (28 km/h) a... spadl. Nebyly na něm žádné ovládací prvky.
V témže roce skončily úspěchem dlouhodobé pokusy Belgičana Henriho Villarda na vrtulníku Ornis-2, kde reaktivní moment hlavního rotoru čelil ocasnímu rotoru. Zvedací síla sotva přesáhla hmotnost přístroje a pilota. Přesto se Villarovi 28. června 1914 poprvé v historii podařilo odtrhnout od země jednorotorový aparát s ocasním ocasním rotorem. Vypuknutí první světové války přerušilo Belgičanovy experimenty, stejně jako experimenty dalších raných výrobců vrtulníků. Paralelně s A. Villarem a B.N. K vývoji klasické jednorotorové konstrukce v předvečer války samostatně přispěli také Yuryev, Američan E. Berliner a Novozélanďan R. Pierce. Zároveň se objevil první vrtulník na světě s tryskovým kompresorovým pohonem hlavního rotoru – Giropter francouzských inženýrů Alphonse Papina a Dide Ruyiho. Navenek připomínal platanový list – jedna lopatka se otáčela kolem pilotní kabiny a na opačné straně byla vyvážena motorem a kompresorem. Kompresor vháněl vzduch do lopatky, z jejíhož konce byl vyhazován v opačném směru, než je směr otáčení vrtule. Bohužel, špatně dynamicky vyvážený „sykomor“ se při prvním nastartování motoru převrátil.
Půl hodiny ve vzduchu
Zvláštní roli pro rozvoj výroby vrtulníků za první světové války sehrály lehké (měrná hmotnost 1,5 kg/hp) hvězdicové rotační motory typu „Gnome-Ron“ - vzduchem chlazené spalovací motory, kde válce jsou spolu s klikovou skříní a vrtulí otáčeny kolem stacionárního klikového hřídele pevně spojeného s karoserií.
Během tohoto období začali maďarští konstruktéři Stefan Petrozzi, Theodor Karman a Wilhelm Tsurovec vytvářet „připoutaný“ vrtulník, který by nahradil pozorovací balóny. V březnu 1918 začalo testování PKZ-1. Čtyři čtyřmetrové rotory instalované v řadě podél dlouhého trupu byly poháněny elektromotorem o výkonu 190 koní. S. Vzletová hmotnost dosáhla 1 100 kg. Proud byl přiváděn dráty ze země. Motor se neustále přehříval a shořel spolu s vrtulníkem při čtvrtém startu.
Zařízení PKZ-2 se ukázalo být úspěšnější. Karman a Tsurovec opustili vícešroubový obvod a elektrický pohon. Hmotnost těžkého kabelu ve spojení s tlakem větru na něj negovala všechny výhody lehkého elektromotoru. PKZ-2, postavený v březnu 1918, měl dva koaxiální šestimetrové rotory a příhradové tělo svařené z ocelových trubek ve tvaru třípaprskové hvězdy. U kořene každého ze tří „paprsků hvězdy“ byl rotační motor „Ron“ o výkonu sto dvacet koní. PKZ-2, stejně jako jeho předchůdce, neměl žádné ovládací prvky. Vyvážení ve vzduchu muselo být provedeno napnutím tří kabelových svazků připojených ke koncům „nosníků“. Vzletová hmotnost vrtulníku byla 1 600 kg.
Testování PKZ-2 pokračovalo od 2. dubna do 10. června 1918. Celkem bylo uskutečněno 30 výstupů do výšky až 50 m. Tato výška výstupu se opakovala až o 10 let později. Občas zůstal vrtulník ve vzduchu až půl hodiny s napnutými lanky, ale jakmile se tyto lana uvolnily, zařízení se začalo kývat. Při jednom z výstupů 10. června 1918 posádka letiště nezajistila potřebné napnutí lanka a PKZ-2 se převrátil.
Pokusy o stavbu vrtulníku za první světové války byly nejen v Rakousku-Uhersku. Velení francouzské armády podporovalo v letech 1916-1918 vývoj konstruktérů E. Douereta, A. Toussainta, L. Lacoina a L. Damblanca. Zvláště zajímavý byl Lacoinův a Damblancův vrtulník Alerion. Měl dvourotorovou příčnou konstrukci - hlavní rotory stály na konzolách po stranách trupu letadla. Ale bohužel, hned při prvním spuštění motorů, kvůli dynamické nestabilitě konstrukce - banální rezonanci - se vrtulník okamžitě zhroutil. Důvodem byla shoda vlastní frekvence kmitání pravé konzoly konstrukce s rychlostí otáčení vrtule.
V Americe byly pokusy zvednout Crockerův a Hewittův vrtulník do vzduchu stejně neúspěšné v Německu, R. Rubeův. Revoluce v Rusku zabránila dokončení stavby strojů G.A. Botezata, I.A. Eydy, H.G. Berland.
Botezatovy úspěchy
Na konci války ve stavbě vrtulníků pokračoval Američan Emil Berliner. V roce 1919 sestrojil malé zařízení s dvoušroubovou koaxiální konstrukcí. K jeho ovládání byly použity četné plochy upevněné v proudění vzduchu rotorů. Jejich účinnost se ukázala jako extrémně nízká, ale přesto dostatečná k zajištění náklonu vrtulníku dopředu. Berlinerovi se tak podařilo dosáhnout prvního řízeného letu dopřednou rychlostí v historii konstrukce vrtulníků. V roce 1922 konstruktér postavil nový vrtulník: opustil koaxiální konstrukci ve prospěch příčné konstrukce, která byla složitější a těžší, ale slibovala lepší boční stabilitu. Rotační motor Bentley o výkonu 230 koní. S. rotované rotory o průměru 6 m, instalované na koncích křídla. Výkonnostní charakteristiky vrtulníku výrazně převyšovaly jeho předchůdce: dolet byl téměř kilometr a dosažená rychlost (90 km/h) zůstala až do roku 1937 nepřekonaná.
Další zdokonalování teorie výpočtů rotorů, rozvoj myšlenek o aerodynamice a dynamice rotorových letadel, stejně jako výskyt výkonných a spolehlivých rotačních motorů „Ron“ a „Bentley“ na konci první světové války se specifickou hmotností 1 kg/l. S. umožnil výrobcům vrtulníků na počátku 20. let vybavit svá letadla všemi druhy ovládacích prostředků a dosáhnout s nimi vážných úspěchů. Vrtulníky se začaly pohybovat libovolným směrem, prováděly obraty a obraty na místě.
Aparát ruského emigranta profesora Georgije Aleksandroviče Botezata, postavený na příkaz americké armády v roce 1922, měl čtyři hlavní rotory o průměru 8 m Ve středu křížového příhradového tělesa byl umístěn motor Bentley o výkonu 220 k. . S. a kokpit. Podélně-příčné řízení zajišťovala diferenciální změna celkového stoupání hlavních rotorů, zatímco řízení dráhy zajišťovaly ocasní rotory. Nouzové přistání v případě poruchy elektrárny muselo být zajištěno přepnutím vrtulí do režimu autorotace. Od prosince 1922 do dubna 1923 provedl vrtulník Botezata přes sto řízených volných letů a prokázal dobrou stabilitu a ovladatelnost. 17. dubna 1923 byli postupně vyzdviženi do vzduchu dva, tři a čtyři cestující. Maximální hmotnost cestujících včetně pilota byla 450 kg. Podobné nosnosti v historii výroby vrtulníků bylo dosaženo až o 20 let později. Vzletová hmotnost aparatury Botezat při testování dosáhla 1 700–2 020 kg. Slavný vynálezce Thomas Edison poblahopřál Botezatovi k vytvoření „prvního úspěšného vrtulníku“.
Složky udržitelnosti
První jednorotorový vrtulník schopný řízeného volného letu byl vytvořen z prostředků britského ministerstva války vynálezcem Louisem Brennenem v roce 1921. Obrovský dvoulistý hlavní rotor o průměru 18,3 m v té době byl poháněn tahem malých vrtulí instalovaných na koncích lopatek, které roztáčel motor Bentley o výkonu 230 koní. s., umístěný na ose hlavního rotoru. Složitý mechanický systém umožňoval pilotovi měnit náklon osy hlavního rotoru během letu. Během testování dosáhla vzletová hmotnost zařízení, které vykonávalo malé řízené pohyby v malých výškách, 1 360 kg. Jeho stabilita však byla velmi špatná a na podzim roku 1925 se převrhl. Zvláštní komise ministerstva letectví rozhodla, že zařízení nebude restaurovat, ale vyčlení prostředky na experimenty s vírníky, které se v těch letech zdály nadějnější.
Pokud jde o stabilitu, stavitelé vrtulníků z 20. a 30. let zahrnuli do tohoto konceptu řadu faktorů, které jsou v současnosti zahrnuty v definicích „letového výkonu“, „síly“, „spolehlivosti“ a „provozuschopnosti“.
V největších leteckých výzkumných střediscích - TsAGI (SSSR), NASA (USA), ARC (Velká Británie), DVL (Německo) - pak začal seriózní výzkum problémů bránících vytvoření letadel s rotačním křídlem.
Juanovy vírníky
Nárůst výšky letu vrtulníku závisel také na zvládnutí nouzových přistání v režimu autorotace. Ačkoli byla základní možnost takového způsobu činnosti vrtule dobře známa, v praxi zůstala nevyzkoušena. Osvojit si režim autorotace bylo možné až počátkem 20. let, kdy španělský inženýr Juan de la Cierva vytvořil vírník - originální typ rotačního letadla, které zaujímalo mezilehlé místo mezi letounem a vrtulníkem. Pro zdvih se konstruktér rozhodl použít rotor mírně nakloněný dozadu, samočinně se otáčející pod vlivem přicházejícího proudu vzduchu. Instalací vrtule místo horního křídla na dvouplošník získal Juan de la Cierva krátký vzlet a přistání letadla. Protože rotor nebyl poháněn motorem, vírník nemohl vzlétnout vertikálně. Veškeré řízení zajišťovaly orgány letadla: kormidla a křidélka. Přesto se vírník, který na rozdíl od vrtulníku nevyžaduje složitý převod a prvky pro vyrovnávání jalového momentu hlavního rotoru, ukázal být mnohem jednodušší na doladění. Vojenská oddělení řady zemí dokonce ve 20. letech přestala podporovat výzkum vrtulníků a veškerou svou pozornost zaměřila na vírníky. Nejprve ve Velké Británii v roce 1930 a poté v USA, SSSR, Francii a Německu začala jejich sériová výroba.
Vyhlídky na jejich použití ve vojenských záležitostech výrazně vzrostly v roce 1933, kdy Juan de la Cierva zavedl do konstrukce řízení úhlu sklonu náboje rotoru. To výrazně zvýšilo letové vlastnosti a umožnilo obejít se bez křídla a ovládání letadla, čímž se zlepšil přenos hmotnosti, viditelnost a kompaktnost zařízení. Testování vírníku Cierva C-30 během vojenských manévrů v roce 1933 vedlo k pořízení deseti takových strojů Royal Air Force. Britové byli první, kdo dospěl k závěru, že pomalu létající rotorová letadla jsou vysoce účinná v boji s tanky.
Armáda se vždy zajímala o možnosti vertikálního startu a přistání. Očekávalo se, že toho lze dosáhnout na vírnících pomocí „skokového“ startu, který se objevil na konci 30. let. Před vzletem rotor takového stroje roztočil hlavní motor pod nulovým úhlem listů, poté se pohon přepnul na „letadlovou“ vrtuli, úhel listů rotoru se prudce zvětšil a vírník „odskočil“. Vírník však nemohl „viset ve vzduchu“. To vyžadovalo skutečný vrtulník.
Vrtulník a letadlo nejsou konkurenty
V roce 1932 se TsAGI 1-EA, vytvořený u nás pod vedením A.M., zvedl do výšky 605 m na vrtulník. Cheremukhin. Dva motory (každý 120 k) roztáčely hlavní rotor o průměru 11 m a čtyři ocasní rotory namontované ve dvojicích na koncích nosníků před a za vrtulníkem (poslední sloužil k vyrovnávání reakčního momentu hlavního rotoru a směrové ovládání). Podélně-příčné ovládání bylo zajištěno pomocí cykliky. Vzletová hmotnost vrtulníku byla 1 145 kg. Nadšený Tuchačevskij tehdy dokonce navrhl uvést 1-EA do série.
Značných úspěchů ve vývoji dalších typů jednorotorových konstrukcí dosáhli rakouští konstruktéři Hafner a Nagler a Němec Zaschke. Maďar Asboth, Ital D'Ascanio a Španěl Pescara přesvědčivě prokázali příslib dvoušroubového koaxiálního provedení. Vrtulník Oscara Asbotha vážil půl tuny, stodvacetikoňový motor poháněl vrtule o průměru 4,35 m Řízení zajišťoval složitý systém ploch v proudu vrtulí. V roce 1929 strávil Asbothův vrtulník ve vzduchu rekordní dobu, aniž by se koly dotkl země – 53 minut. Lety letadla postaveného Caradinem d’Ascanio na letecké odborníky po celém světě udělaly velký dojem. Jeho motor o výkonu 95 koní poháněl vrtule o průměru 13 m. Hmotnost vrtulníku Ascanio byla 800 kg. V Belgii prováděl úspěšné pokusy s dvouvrtulovými vrtulníky původní podélné konstrukce ruský emigrant Nikolaj Anatoljevič Florin.
Ve všech těchto vývoji pomáhal konstruktérům již vytvořený vírník, zejména v otázkách vylepšení konstrukce, zvýšení její spolehlivosti a účinnosti. Pomohl také vyřešit hlavní problémy teorie vrtulníku. Návrhy listů a nábojů vyvinuté na vírnících se používaly při stavbě vrtulníků až do 60. let. Teorie rotoru, použití kloubového zavěšení a konstrukce lopatek a pouzder umožnily vyřešit problém vytvoření spolehlivého a odolného rotoru. Na vírnících byla zjišťována účinnost různých ovládacích prvků, včetně cykliky. Provoz vírníků umožnil najít nové oblasti použití pro rotorová letadla. Jestliže dříve vojenští zákazníci požadovali od takových zařízení letové výkonové charakteristiky podobné letadlům, pak zkušenosti s používáním vírníků ukázaly, že „vrtulník a letadlo nemají konkurovat, ale vzájemně se doplňovat“.
Zpod mraků pod divadelní kupolí
Postupné vylepšování dílů a konstrukčních detailů by mělo nevyhnutelně vést ke vzniku vrtulníků se zdrojem, který by jim umožňoval bezpečně provádět dálkové lety ve velkých výškách. První letouny s letovými výkony a akrobatickými vlastnostmi srovnatelnými s lehkými letouny byly Breguet-Doran ve Francii a Focke-Wulf FW-61 v Německu.
V letech 1935-1936 předvedl rekordní výkon vrtulník Breguet-Doran dvourotorové koaxiální konstrukce. Se vzletovou hmotností asi dvě a půl tuny byl vybaven motorem o výkonu 420 k. S. a vrtulí o průměru 16,4 m Tvůrcům vrtulníku se podařilo uspokojit všechny požadavky velení francouzského vojenského letectví: pohyb v uzavřeném kruhu o ploše 500 m2 (kontrola manévrovatelnosti), stoupání do výšky. 100 m, let rychlostí 100 km/h, doba pobytu ve vzduchu 1 hodina a nehybné visení 10 minut. Testeři uznali letové vlastnosti Breguet-Doran jako docela vhodné pro hromadný provoz. Francouzské letectvo a námořnictvo poskytlo prostředky Louisi Breguetovi a Rene Doranovi na vytvoření prototypů pro praktické použití. Vojenská porážka Francouzů v roce 1940 však zabránila uvedení těchto vrtulníků do výroby.
V letech 1937-1938 celý svět obdivoval rekordní výkon vrtulníku Focke-Wulf FW-61. Experimentální jednomístný přístroj byl postaven pod vedením Heinricha Fockeho v roce 1936. Před kabinou je instalován motor Siemens Sh-14A o výkonu 160 koní. S. poháněly dva hlavní rotory o průměru 7 m, instalované po stranách trupu na lehkých odolných příhradových nosníkech z ocelových trubek, které vytvářejí minimální aerodynamický odpor. Vzletová hmotnost se během letových zkoušek pohybovala od 950 do 1 024 kg. Poprvé v historii byl vrtulník schopen provádět dlouhé lety mimo letiště. Části konstrukce fungovaly bezchybně. Aerodynamicky symetrický příčný design poskytoval rotorovému letadlu ideální ovladatelnost a stabilitu. Pilotování vrtulníku připomínalo létání lehkých letadel. Dne 10. května 1937 provedl zkušební pilot první přistání pomocí autorotace v historii stavby vrtulníku na FW-61. O měsíc později FAI zaregistrovala rekordy, které výrazně překonaly všechny dříve stanovené: dolet - 80,6 km, délka letu - 1 hodina 20 m 49 s, výška - 2 439 m, rychlost - 122,55 km/h. Poprvé byly letové výkonové charakteristiky vrtulníku srovnatelné s letadly. V červnu 1938 absolvoval FW-61 let dlouhý 230,35 km a v lednu 1939 „vyšplhal“ do výšky 3 427 m Předváděcí lety slavné pilotky Hannah Reichové v únoru až březnu 1938 na FW-61 se staly. světová senzace v divadelním sále Deutschlandhalle.
Vedoucí představitelé německého Wehrmachtu se rozhodli uvést vrtulník do sériové výroby. Měli v úmyslu použít FW-61 pro letecký dohled, dělostřelecké pozorování, komunikaci mezi tankovými jednotkami a pokládání telefonních drátů. Focke však přesvědčil generály, aby nespěchali s objednávkou jednomístného experimentálního zařízení a vyčlenili prostředky na vývoj výkonnějších modelů: dvoumístného cvičného a šestimístného víceúčelového.
Vypuknutí druhé světové války zabránilo Němcům vytvořit dvoumístnou verzi FW-61, ale šestimístný Focke-Achgelis Fa-223 vzlétl v roce 1940. Dva piloti byli umístěni v kokpitu na sedadlech instalovaných vedle sebe, v nákladovém prostoru se mohli přepravovat čtyři cestující. Motor Bramo 323 o výkonu 1 000 koní. S. poháněly dva hlavní rotory o průměru 12 m. Vzletová hmotnost Fa-223 přesáhla 4 400 kg. Na vnějším závěsu mohl vrtulník zvednout až 1 284 kg nákladu. Výzbroj tvořil pohyblivý kulomet umístěný v přední části kokpitu. Pod trup mohly být namontovány dvě pumy o hmotnosti 250 kg. Začátkem roku 1942 se velení Luftwaffe rozhodlo uvést Fa-223 do sériové výroby v pěti verzích najednou: dopravní, protiponorkové, pátrací a záchranné, průzkumné a výcvikové. Spojenecké bombardování však zabránilo výrobě vrtulníků až do roku 1944. Z očekávané série 400 exemplářů bylo postaveno pouze 14 vozů. Byly používány v letech 1944-1945 německými ozbrojenými silami k přepravě nákladu (až střel V-2) do těžko dostupných míst, urgentnímu dodání štábních důstojníků, průzkumu a odsunu raněných a sestřelených pilotů.
Kromě Fa-223 byla v Německu v roce 1942 zahájena sériová výroba lehkého jednomístného dvoumístného vrtulníku Flettner Fl-282 ve dvou verzích: palubní a armádní průzkumná. Zařízení mělo originální konstrukci synchropteru - hřídele dvou příčně uložených rotorů byly umístěny s maximálním možným přesahem a natáčely se přísně synchronně. Dvoulisté vrtule o průměru 12 m byly poháněny motorem o výkonu 160 k. S. Z plánovaných 1000 vozidel Fl-282 bylo postaveno pouze 24 Fl-282 slouží na lodích od roku 1942 (byly vybaveny systémem nucené přitažlivosti) a sloužily k vyhledávání ponorek a záchraně na vodě. Pozemní verze, určená k doprovodu tankových jednotek, pokládání telefonů a úpravě dělostřelecké palby, prokázala svou vysokou schopnost přežití a nízkou zranitelnost. Fl-282 se vyznamenal na jaře 1944 ve cvičném boji se stíhačkami Me-109 a FW-190 a poté v roce 1945 ve skutečných bojových operacích v Pomořansku a u Berlína. Kvůli nedostatečné nosnosti Fl-282 začal vývoj těžšího Fl-339 v pěti verzích: palubní průzkum, průzkumný spotter, spoj, sanitka a transport.
Jakmile tedy němečtí konstruktéři dokázali vytvořit vrtulníky vhodné pro praktické použití, německé ozbrojené síly pro ně okamžitě našly využití. Ale zničení německých továren spojeneckým letectvím zabránilo masivnímu výskytu německých vrtulníků na frontách druhé světové války.
Předválečný závod
Po úspěšném testování francouzských a německých vrtulníků přidělil Kongres USA v roce 1938 spoustu peněz na vytvoření vlastních vrtulníků. Ve stejnou dobu se britské ministerstvo letectví rozhodlo objednat rotorová letadla od společností, které dříve vyvíjely vírníky. Design Bureau I.P., speciálně vytvořené v SSSR. Bratukhin začal navrhovat vrtulník určený pro sériovou výrobu. Všechny se ukázaly být podobné FW-61, což není překvapivé. Američané dlouho experimentovali s vrtulníky Platte-Le-Page, Britové s Weirem a naši krajané s 2MG Omega. Tyto stroje měly dva rotory uložené příčně. Na jedné straně takové schéma poskytovalo dobrý akrobatický výkon, na druhé straně však byly problémy spojené s rezonancemi konstrukce konzol, na kterých byly vrtule namontovány. Ne všem konstruktérům se je podařilo vyřešit tak úspěšně jako Focke. Na sovětské Omeze se problém ještě zhoršil odstraněním těžkých motorových gondol s motory pod hlavními rotory. Vývoj vozidel byl zpožděn kvůli válečným okolnostem. Bitva o Anglii zastavila vývoj Wayers. Evakuace a opětovná evakuace zdržely jemné doladění Omeg.
Zámořský průlom
Jednorotorová rotorová letadla s ocasními rotory dokázali ve 30. letech postavit A. Fletner v Německu, D’Ascanio v Itálii a Bratukhin v SSSR. Největšího úspěchu v této oblasti však dosáhl ruský letecký konstruktér Igor Ivanovič Sikorskij, který v těchto letech působil v USA. Experimentální VS-300, který postavil (jiné označení: „Sikorsky S-46“), měl jednoduchý design a zcela primitivní vzhled. Trup, vyrobený z trubek, nebyl ani potažen látkou. Pilot seděl na otevřené malé židli před motorem. 90HP motor. S. poháněl hlavní rotor o průměru 8,5 m do rotace. Vzletová hmotnost VS-300 byla o něco více než půl tuny. Vrtulník přistál jak na kolovém podvozku, tak na plovácích.
Velení amerického armádního letectva, přesvědčeno o příslibu vrtulníku VS-300, zastavilo v roce 1941 financování vývoje příčných vrtulníků a přesměrovalo prostředky firmě Sikorsky. S-47, určený pro praktické použití, dostal armádní označení R-4. Byl sestaven na samém konci roku 1941 a jednalo se o lehký víceúčelový vrtulník klasické jednorotorové konstrukce se vzletovou hmotností 1 170 kg. Motor 175 hp. S. poháněl třílistý hlavní rotor o průměru 11 m a ocasní ocasní rotor o průměru 2,34 m k otáčení V proskleném uzavřeném kokpitu umístěném v přední části trupu byla vedle sebe umístěna dvě pilotní sedadla. Pro zajištění záchranných akcí byl na levou stranu připevněn zvedací naviják a na bocích trupu byla připevněna nosítka se zraněnými. Později byly vrtulníky vybaveny závěsným systémem pro osm protiponorkových pum o hmotnosti 12,5 kg.
14. ledna 1942 poprvé vzlétl vrtulník XR-4. Testy prokázaly vysokou spolehlivost a výkon konstrukce zařízení a 21. prosince 1942 obdržel Sikorsky první objednávku na 22 vrtulníků pro americkou armádu a pobřežní stráž. Britští spojenci objednali dalších osm vozidel. V lednu 1943 byla zahájena jejich sériová výroba. Z několika stovek objednaných vrtulníků R-4 bylo před koncem války a zrušením kontraktů vyrobeno 130 strojů.
Od roku 1943 byl zahájen zkušební provoz vrtulníků Sikorsky v ozbrojených silách USA a následující rok ve Velké Británii. Od března 1944 se sériové R-4 začaly používat přímo v bojových operacích: nejprve v Barmě a poté v Číně a na tichomořských ostrovech pro evakuaci zraněných vojáků, sestřelených pilotů, zásobování obklíčených jednotek a lodí, komunikaci, pozorování a seřizování dělostřelecké palby. Na S-47 se nejprve v cvičné bitvě se stíhačkou Spitfire V a poté ve skutečných šarvátkách s japonskými esy potvrdila schopnost vrtulníku uhýbat útočícím letadlům. V americkém námořnictvu a pobřežní stráži bylo toto vozidlo používáno pod názvem HNS-1. V britských ozbrojených silách byl nazýván Hoverfly-I a kromě výše uvedených účelů sloužil k vyhledávání ponorek a službě královské rodině.
Nosnost prvního sériového amerického vrtulníku R-4 byla nedostatečná pro přepravu hlubinných pum a dalšího speciálního vojenského vybavení. Proto v roce 1943 Sikorsky postavil S-48, který dostal armádní označení R-5. Stejně jako S-47 měl nový vrtulník klasickou jednorotorovou konstrukci, ale byl podstatně větších rozměrů než jeho předchůdce: dvakrát větší vzletová hmotnost a téměř třikrát větší užitečné zatížení. Firma Pratt-Whitney speciálně pro R-5 vyvinula motor R-985AN5 o výkonu 425 koní. S. Třílistý hlavní rotor měl průměr 14,64 m, třílistý ocasní rotor měl průměr 2,56 m Při vývoji uspořádání S-48 byly zohledněny všechny vojenské požadavky. Sedadla dvou členů posádky byla instalována v tandemu. Navíc, aby měl navigátor-bombardér lepší přehled, aby se usnadnilo zaměřování při bombardování a pozorování při dělostřeleckém seřizování, bylo jeho sedadlo instalováno před pilotem (jako u moderních Mi-24). Ukázalo se, že prosklená kabina byla úzká a dobře aerodynamická. Vrtulník měl zvedací naviják pro evakuační operace. Na boky trupu bylo možné připevnit až čtyři nosítka s raněnými. Letové výkonové charakteristiky prokázané během testování se ukázaly být tak vysoké, že následovala objednávka na 450 letadel. Výroba R-5A začala na konci roku 1944.
V roce 1946 zvedl S-48 v zóně vzduchového polštáře 18 lidí, kteří jej obklopili ze všech stran. V témže roce překonal všechny oficiální světové rekordy - letěl ve vzdálenosti 1132 km, dosáhl rychlosti 178 km/h, ve vzduchu strávil 10 hodin 7 minut. V únoru 1947 dosáhl S-48 výšky 5 745 m Před koncem války bylo vyrobeno 65 těchto strojů.
Kvůli zpoždění v dolaďování dělostřeleckého vybavení se S-48 nedostal na frontu. Ale Sikorského další model, S-49, měl „štěstí“. Byla to „ušlechtilá“ modifikace S-47 s dobře aerodynamickým trupem, silnějším motorem o výkonu 245 koní. str., vylepšené konstrukční jednotky a zvýšený komfort v kabině. Ze 730 objednaných vozidel bylo do konce války smontováno 225 R-6. Tato vozidla se účastnila bojových operací proti japonským jednotkám v Číně a na ostrovech.
Z rotorového letadla I.I. Sikorsky zahájil sériovou výrobu vrtulníků v USA. Vzhledem k tomu, že německé vrtulníky, které se objevily dříve, byly vyrobeny v omezeném množství, můžeme právem říci, že to byl náš krajan, kdo obdržel čest zakladatele světového vrtulníkového průmyslu.
Vadim Mikheev doktor historie, kandidát fyzikálních a technických věd | Ilustrace Michail Dmitriev
Úvod
V dnešní době je těžké si představit život bez letecké dopravy. Pevně vstoupila do života národů naší planety a stala se nedílnou součástí lidských představ o rychlém pokroku vědy a techniky. Civilní letectví, jako by sbližovalo země a kontinenty, přispívá k rozvoji politické, hospodářské a kulturní spolupráce mezi státy.
Naše letectví se vyvíjelo a dozrávalo spolu s celou zemí a nyní nachází široké uplatnění v mnoha oblastech hospodářského rozvoje a významně přispívá k posílení ekonomické a obranné síly naší vlasti. Je skutečně duchovním dítětem strany a lidu. Jeho historie odráží samotný život státu dělníků a rolníků - bouřlivý, plný revoluční dynamiky, inovativní energie, tvůrčí síly.
Dnes mezi podniky a společnostmi letecké dopravy na světě patří první místo Aeroflotu, který má velkou flotilu moderních pohodlných vysokorychlostních letadel a vrtulníků, dobře vybavená letiště na hlavních i místních leteckých trasách a provozuje lety na rozsáhlá síť domácích i mezinárodních leteckých společností.
Letadla a vrtulníky civilního letectví se používají nejen pro přepravu cestujících a různých nákladů, ale jsou široce používány v mnoha odvětvích průmyslu a zemědělství. Hukot leteckých motorů je slyšet nad zemědělskou a lesní půdou, nad staveništi a vesnicemi tajgy geologů, nad vědeckými stanicemi v Arktidě a Antarktidě.
V únoru 1972 oslavili zaměstnanci Aeroflotu a s nimi celá země 50. výročí civilního letectví SSSR. „Civilní letectví, vytvořené z iniciativy V.I. Lenina,“ uvedl pozdrav Ústředního výboru KSSS, Prezídia Nejvyššího sovětu SSSR a Rady ministrů SSSR zaměstnancům Aeroflotu, „v důsledku toho. péče komunistické strany a sovětské vlády, hrdinská práce našeho lidu, se proměnila ve vysoce rozvinutý sektor národního hospodářství, vybavený prvotřídní leteckou technikou. Úspěšně plní své úkoly při přepravě cestujících a nákladu, poskytuje velkou pomoc zemědělství a lékařství a je široce používán při ochraně lesních zdrojů a geologických průzkumných pracích.“
Velký podíl úkolů, které Aeroflotu zadal 24. sjezd strany, plní vrtulníky. Navíc s příchodem nových, výkonnějších a pokročilejších modelů vrtulníků rozsah jejich využití v národním hospodářství neustále roste.
Když se v létě 1971 v Le Bourget konal 29. mezinárodní salon letectví a kosmonautiky, byla na vyhlídkové plošině vedle sovětského vrtulníku B-12 dvě nadzvuková dopravní letadla Tu-144 a Concord. Představte si překvapení návštěvníků, když viděli, že tato obrovská letadla se volně vejdou pod motorové gondoly obřího vrtulníku. Byl jedním z nejzajímavějších exponátů výstavy, nebo, jak psali novináři ve svých reportážích, hvězdou první velikosti. Letecké specialisty nepřekvapily ani tak fenomenální letové výkony vrtulníku jako odvážné, zásadně nové řešení konstrukčních problémů spojených s uspořádáním motorů, vytvořením nových převodovek, převodovek a rotorů. Několik světových rekordů B-12 a jeho úspěšný let napříč evropskými zeměmi přes sedm tisíc kilometrů potvrzují vysoké kvality nákladního letounu.
Od prvního modelu vrtulníku, který vytvořil před více než dvěma sty lety velký ruský vědec M.V Lomonosov, až po moderní mnohatunové vrtulníky - to je cesta vývoje rotorových letadel.
Každým rokem jsou vrtulníky stále více využívány v národním hospodářství a ve vojenských záležitostech. Používají se jako dopravní a komunikační prostředky v odlehlých oblastech země, pro průzkum ledu, v zemědělství, pro obsluhu expedic a rybářské flotily, pro nakládání a vykládání lodí, poskytují lodivodské a expediční služby v přístavech a přístavech. Vrtulníky jsou široce používány při sestavování terénních map, pro geofyzikální a geologický průzkum a při záchraně lidí při povodních a jiných přírodních katastrofách. Vrtulníky hrály důležitou roli při realizaci takových významných geologických objevů, jako jsou jakutské diamanty, Ťumeňská ropa a plyn Jamal.
Sovětské vrtulníky vytvořily desítky světových rekordů, z nichž mnohé zůstaly dodnes nepřekonané.
Kniha nabízená čtenáři populární formou stručně popisuje historii vzniku vrtulníku, jeho strukturu a použití v různých odvětvích národního hospodářství a ve vojenských záležitostech. Kniha je určena širokému okruhu čtenářů, kteří nejsou obeznámeni s konstrukcí vrtulníku a principy jeho letu.
Kapitola I. Z historie tvorby vrtulníků
Rýže. 1. Vzduchový ventilátor M. V. Lomonosova
Rýže. 2. Jeden z prvních sovětských vrtulníků TsAGI-1-EA
Rýže. 3. Vrtulník navržený I. P. Bratukhinem 5-EA
Rýže. 4. Vrtulník Mi-1 navržený M. L. Mil
Rýže. 5. Vrtulník Mi-2 překonal svého předchůdce ve všech ohledech
Rýže. 6. Mi-8 - výkonné sovětské vrtulníky
Rýže. 7. Vrtulník Mi-10 - létající jeřáb
Rýže. 8. Vrtulník navržený N. I. Kamovem - Ka-18
Rýže. 9. Obří vrtulník B-12
Od pradávna člověk snil o tom, že se vznese do vzduchu jako pták. Cesta k uskutečnění tohoto snu je skvělá – od mýtu o Ikarově letu ke Slunci a pohádek o létajícím koberci až po nadzvukové lety moderních dopravních letadel a kosmických lodí.
Myšlenka vytvořit vrtulník je jednou z nejstarších v historii létání. Potvrzují to materiály nalezené v archivu milánské knihovny v polovině 19. století. Jsou mezi nimi zachované kresby vytvořené rukou slavného italského vědce a umělce Leonarda da Vinciho v roce 1475. V těchto kresbách a popiscích byla vyjádřena myšlenka použití Archimedova šroubu při stavbě letadla. Leonardo da Vinci si představoval vertikální vzlet svého modelu pomocí vrtule rotující v horizontální rovině. Jeho projekt měl ale k praktické realizaci daleko.
První zkušenost se stavbou funkčního modelu vrtulníku provedl v roce 1754 velký ruský vědec M. V. Lomonosov. Při studiu horních vrstev atmosféry vědec zkonstruoval malé letadlo schopné zvednout meteorologické přístroje do vzduchu. Kresba M.V. Lomonosova poskytuje představu o konstrukčních prvcích tohoto zařízení. V malém odlehčeném tělese byla uložena hodinová pružina, která byla soustavou ozubených kol spojena se dvěma soustřednými válečky, k nimž byly připevněny dva vzduchové šrouby umístěné nad sebou (obr. 1).
Výzkumníci naznačují, že při práci na vytvoření tohoto aparátu vzal M. V. Lomonosov v úvahu reaktivní točivý moment způsobený rotací nosného systému a vyrovnal jej umístěním dvou šroubů na stejnou osu, které se otáčejí v opačných směrech. Toto uspořádání šroubů bylo později nazýváno koaxiální provedení a našlo široké uplatnění ve výrobní praxi vrtulníků.
Na základě nákresů M.V Lomonosova byl postaven pracovní model stroje, který předvedl 1. července 1754 členům Ruské akademie věd. "Velmi vážený poradce Lomonosov ukázal stroj, který vynalezl, který nazval aerodynamický (to znamená proudící vzduch)," stálo v protokolu. - Stroj byl zavěšen na šňůře natažené přes dva bloky a udržován v rovnováze závažím zavěšeným na opačném konci. Jakmile byla pružina navinutá, stroj se zvedl do výšky a proto sliboval dosažení požadovaného efektu. Tento účinek se však, podle úsudku vynálezce, ještě zvýší, pokud se síla pružiny zvětší a pokud se zvětší vzdálenost mezi jedním a druhým párem křídel a skříň, ve které je pružina umístěna, je vyrobena z dřevo pro snížení hmotnosti. Slíbil (Lomonosov), že se o to postará."
V těchto letech nebyla vrtule jako zařízení pro pohon vozidel včetně lodí vůbec známa a nepoužívala se. Poprvé v historii se M.V. Lomonosov pokusil zvednout letadlo do vzduchu, což byl na tehdejší dobu velký úspěch. Samozřejmě, vzhledem k nedostatečné úrovni technologického rozvoje v těchto letech nebylo možné postavit velký model kvůli nedostatku výkonného a spolehlivého motoru.
Mnoho vynálezců a řemeslníků v různých zemích se pokusilo postavit letadla s mávajícími křídly - ornitoptéry, to znamená použít řešení, které navrhla sama příroda. Jejich pokusy však nebyly korunovány úspěchem a zatím nebyl postaven jediný stroj s ptačími křídly, který by se dokázal dobře udržet ve vzduchu a měl základní letové vlastnosti. Technický úkol vytvořit stroj s ptačími křídly se ukázal jako extrémně obtížný.
Četné neúspěchy v této oblasti obrátily myšlenky vynálezců na zařízení s rotory poháněnými motory.
Technologický pokrok vytvořil ve druhé polovině 19. století příznivé prostředí pro vědce a vynálezce působící v oblasti letectví a letectví. Vytvoření stroje schopného vzlétnout do vzduchu se stalo reálným až poté, co technika motoru dosáhla poměrně vysoké úrovně.
V roce 1869 navrhl slavný ruský elektrotechnik A. N. Lodygin první „elektrické letadlo“, které mělo dvě vrtule. Jedna je nosná pro vytvoření vertikální trakce, druhá je tažná pro vytvoření horizontální trakce. Pro otáčení šroubů konstruktér navrhl speciální elektromotor o výkonu 300 koní. S. Tento projekt však nebyl realizován z důvodu nedostatku potřebných finančních prostředků.
Akademik M. A. Rykačev výrazně přispěl ke studiu provozu vrtulí vrtulníků. Ještě na počátku sedmdesátých let minulého století sestrojil speciální zařízení pro studium přítlačné síly šroubu rotujícího v horizontální rovině. Na konci 19. století se v Rusku objevily první teoretické práce o vrtulích a aerodynamice. Jejich autory byli slavní ruští vědci S.K. Dževetskij, D.I. Mendělejev, N.E.
Výsledky prvních prací na vrtulnících v jedné zemi byly v jiných zemích málo známé a často vývoj nových nápadů v této oblasti probíhal nezávisle a paralelně.
Začátkem roku 1907 začal ruský vojenský inženýr K. A. Antonov vyvíjet projekt vrtulníku, který byl postaven o tři roky později. Dvě šroubová kola se skládala z jednotlivých hliníkových trojúhelníkových čepelí, které držely pohromadě dvě velké obruče. Listy vrtule se mohly otáčet kolem své podélné osy. Libovolnou změnou úhlů náběhu listů bylo možné ze šroubových kol vytvořit jakýsi padák. Malá vrtule měla vytvářet tah pro vrtulník, zajišťující horizontální pohyb. Zařízení bylo vybaveno horizontálním stabilizátorem a směrovým kormidlem. Gondola je obehnána mříží se zábradlím. Šroubová kola byla poháněna benzinovým motorem o výkonu 30-35 koní. s., současně přenášející pohyb na šrouby pomocí speciální hřídele a ozubeného převodu. Zařízení bylo namontováno na vozíku, jehož tři kola se mohla otáčet. Během testování nebylo zařízení kvůli svému nízkovýkonovému motoru schopno vyvinout potřebnou zvedací sílu a dostat se ze země.
Vrtulník sestrojil v roce 1908 student Kyjevského polytechnického institutu I. I. Sikorskij a měl dvě dvoulisté vrtule namontované na svislé ose v určité vzdálenosti od sebe. Vrtule poháněl tříválcový benzínový motor o výkonu 12 koní. S. Testy ukázaly, že výkon motoru není dostatečný ke zvednutí zařízení.
Navzdory neúspěchu postavil Sikorsky na jaře 1910 druhý vrtulník. Měl dvě třílisté vrtule a byl vybaven silnějším motorem o výkonu 25 k. S. Zařízení vážilo 180 kg. Ale konstruktér nedokončil svou práci na vrtulníku a začal pracovat v oblasti vytváření letadel.
Počátkem roku 1909 vypracoval student moskevské vyšší technické školy a aktivní účastník leteckého kroužku, později akademik, Ctěný pracovník vědy a techniky B. N. Jurjev projekt originálního vrtulníku. Ve střední části jeho trupu měl být umístěn motor Gnome o výkonu 70 koní. S. pro otáčení dvou dvoulistých vrtulí. Horní měl průměr 9 m a spodní 3 m. Zařízení mělo navíc ocasní rotor s rotujícími lopatkami.
Pro zajištění ovladatelnosti a stability vrtulníku za letu bylo zajištěno tzv. automatické zešikmení, které umožňovalo měnit úhly listů vrtule a tím naklánět zařízení do požadovaného směru. Vrtulník byl vybaven vzletovým podvozkem a padákem pro případ zastavení motoru. Celková hmotnost zařízení byla 315 kg.
Na konci roku 1909 Jurjev vyvinul druhou verzi svého vrtulníku. Nebylo však možné najít pro něj vhodný motor, protože výkon potřebný pro vzlet byl 50 koní. S. Jediný motor, který letecký kroužek na moskevské vyšší technické škole měl, byl Anzani o výkonu 25-30 koní. S. Jurjev musel znovu předělat konstrukci vrtulníku, aby bylo možné použít jediný motor.
Teprve na začátku roku 1912 byl postaven Yuryevův vrtulník. Byl jednorotorový. Průměr dvoulisté vrtule byl 8 m Konstruktér navrhl kompenzovat reakční moment hlavního rotoru pomocí ocasního rotoru instalovaného na konci ocasního nosníku. Poháněl jej hlavní motor pomocí speciálního převodového mechanismu. Tato konstrukce se zapsala do historie moderní výroby vrtulníků jako klasická konstrukce jednorotorových vrtulníků s ocasním (řídícím) rotorem.
Kvůli nízkému výkonu motoru a potřebě co nejvíce odlehčit aparaturu musel Jurjev upustit od instalace cykliky a rotujících listů vrtule. Přesto zařízení vážilo 202,5 kg.
Na jaře 1912 byl tento vrtulník předveden na 2. mezinárodní letecké výstavě v Moskvě a byl oceněn zlatou medailí.
Jak však sám Jurjev napsal, „experimenty, které s tímto vrtulníkem začaly, musely být zastaveny, protože kvůli extrémně nerovnoměrnému chodu tříválcového čtyřdobého motoru Anzani praskla hlavní hřídel. Kruh neměl peníze, aby mohl pokračovat ve své práci...“
Dlouho před podobnými vynálezy v zahraničí se B. N. Yuryevovi podařilo vytvořit stroj na cyklickou desku, prostudovat autorotace vrtulí a rozvinout problém bezpečnosti sestupu zařízení v případě zastavení motoru. Rozvinul také otázky týkající se dopředné rychlosti a nosnosti vrtulníku.
Celá historie vývoje letectví a letectví v carském Rusku je poznamenána hloupým a lhostejným postojem vládních představitelů k osudu toho či onoho vynálezu či konstrukce letadla. Dokonce i v těch vzácných případech, kdy vláda poskytla finanční prostředky na projekt, nebyl projekt téměř nikdy dokončen. První porucha, porucha nebo nehoda stačila k zamítnutí návrhu nebo vynálezu. Obvykle carští úředníci, vyděšení prvním náhodným neúspěchem, odmítli financovat pokračování práce. Proto bylo mnoho úžasných projektů a již postavených úžasných příkladů odsouzeno k záhubě. To byl případ Možajského letadla, Kostovičovy vzducholodě, Slesarevova těžkého letadla „Svyatogor“ a mnoha dalších vynálezů. Průměrnost vládních úředníků a celková technická a ekonomická zaostalost země bránila rozvoji letectví v Rusku. Teprve Velká říjnová socialistická revoluce otevřela obrovské možnosti pro tvůrčí činnost domácích vědců, konstruktérů a vynálezců.
Vznik a rozvoj našeho letectví je nerozlučně spjat se jménem V.I. Už na úsvitu budování sovětského státu vůdce strany a lidu prozíravě viděl v letectví jedno z nejprogresivnějších odvětví národního hospodářství, které bylo důležité pro budoucnost země socialismu. I tehdy, v nejtěžší ekonomické situaci, navzdory devastaci, V.I. Lenin a strana vyzvali dělnickou třídu, všechny pracující lidi, aby okamžitě začali vytvářet Rudou leteckou flotilu. Spisy Rady práce a obrany obsahují mnoho dokumentů k otázkám letectví podepsaných V.I.
Člověk musel vlastnit génia velkého Lenina, aby s úžasnou přesností předpověděl význam aerofikace, obrovskou společenskou roli, kterou mělo letectví hrát v naší obrovské zemi.
Podle pokynů Vladimíra Iljiče Lenina sovětský lid v čele s komunistickou stranou navzdory potížím nachází prostředky na rozvoj letectví. V zemi se otevírají první pravidelné letecké linky, první výzkumné instituce a první designové kanceláře. To byl začátek. Stejně jako Leninův plán elektrifikace byl prototypem nadcházejících pětiletých plánů, tak mnohé z toho, co se v těchto letech udělalo v oblasti letecké vědy a techniky a výcviku personálu, sloužilo jako zdroj současných úspěchů.
V naší zemi byly organizovány konstrukční kanceláře a vědecké instituce, které se zabývaly rozvojem teorie konstrukce letadel a vytvářením nových modelů letadel a vrtulníků.
Konstruktéři a vynálezci vrtulníků použili několik metod k vyrovnání reaktivního točivého momentu nosného systému: ocasní rotor, párové rotory rotující v opačných směrech (koaxiální, příčná a podélná schémata). Ale ve všech případech měly rotory zpravidla „tuhé“ těsnění lopatek v náboji. Lopatka se mohla otáčet pouze vzhledem ke své podélné ose, ale udržovala konstantní prostorovou polohu osy vzhledem k náboji rotoru.
Do let 1925-1927 vrtulníky s „tuhými“ rotory se nezvedly nad 4-6 m a nedosahovaly rychlosti vyšší než 15-20 km/h. Nejdelší dosah byl kruhový let o délce jednoho kilometru. Důvodem tohoto pomalého zlepšování letových výkonů byly silné vibrace vrtulníků, špatná stabilita, potíže s vyvážením a neschopnost klouzat při zastaveném motoru.
Na odstranění těchto nedostatků konstruktéři vytrvale pracovali. Bylo nutné vytvořit nosný systém, který by zajistil bezpečnost motorových i nemotorových sjezdů, měl lepší stabilitu a ovladatelnost a vytvářel nižší úroveň vibrací.
K vyřešení těchto problémů museli konstruktéři ustoupit od klasických konstrukcí vrtulníků a hledat nové cesty. A pak se objevil vírník. Na něm byla instalována samootočná vrtule a bylo použito sklopné zavěšení listů. Právě tato dvě řešení předurčila úspěch nového letounu: umožnila bezmotorové klouzavé klesání, zajistila dobré vyvážení a stabilitu ve všech režimech letu a snížila vibrace.
Na konci 20. let vznikly první sovětské vírníky. Na rozdíl od letadla není vztlak vírníku vytvářen křídlem, ale velkým rotorem. Zařízení se pohybuje vpřed díky tahu rotoru traktoru, stejně jako letadlo. Ale na rozdíl od letadla se hlavní rotor vírníku neotáčí z motoru, ale z proudícího vzduchu. Vírník proto nemohl vzlétnout vertikálně ani viset ve vzduchu. Jeho výhodou oproti letounu bylo, že měl krátkou délku vzletu a v případě poruchy motoru byl zajištěn bezpečný sestup. Na konci roku 1928 dokončila letecká sekce Osoaviakhim podle návrhu N.I. Kamova a N.K.
Při tvorbě tohoto modelu byla vyvinuta kloubová vrtule, u které jsou listy zavěšeny z náboje na horizontálních a vertikálních závěsech. To umožnilo, aby každá lopatka vykonávala máchavé pohyby ve vertikální rovině a oscilační pohyby v rovině rotace. Kromě toho byl zvládnut režim samorotace, který zajistil spolehlivost a bezpečnost letu. Následně byl na vírnících vyvinut systém pro řízení cyklického a kolektivního stoupání hlavního rotoru.
Koncem roku 1926 bylo v Ústředním aerohydrodynamickém institutu (TsAGI) vytvořeno oddělení speciálních konstrukcí, které vedl B. N. Jurjev. Skupina mladých inženýrů se zabývala teoretickým a experimentálním výzkumem a postavila několik modelů vrtulníků. První experimentální lehké vrtulníky byly založeny na jednorotorové konstrukci, jako nejjednodušší. Během předběžných studií byly použity speciální aerodynamické váhy. Byl na ně instalován jednorotorový vrtulník s automatickou cyklickou deskou a řízením sklonu. Zde v letech 1928-1929. provedl rozsáhlý výzkum, který umožnil navrhnout a postavit vrtulník TsAGI-1-EA v poměrně krátké době.
14. srpna 1932 byla otevřena nová stránka v historii výroby sovětských vrtulníků. V tento den se vrtulník TsAGI-1-EA, pilotovaný profesorem A. M. Cheryomukhinem, zvedl do výšky 605 m, což byl největší technický počin těch let. Vrtulník se snadno zvedal a padal vertikálně, na místě zatáčel a volně se pohyboval všemi směry. Byl postaven pomocí jednošroubové konstrukce a měl čtyřlistou vrtuli o průměru 11 m, poháněnou dvěma rotačními motory o výkonu 120 k každý. S. Motory byly umístěny na obou stranách trupu. Reakční točivý moment byl vyvážen čtyřmi ocasními rotory namontovanými v párech na ocasních plochách trupu.
Na podzim roku 1933 byl vrtulník 5-EA navržený I.P. Bratukhinem připraven k testování. Toto auto mělo dobrou stabilitu. Na něm byl instalován šestilistý hlavní rotor původní konstrukce. Tři dlouhé lopatky byly připevněny na závěsech a tři krátké byly pevně připevněny, to znamená, že se nemohly otáčet kolem své vlastní osy.
V letech 1940-1941 Vrtulníková kancelář Moskevského leteckého institutu pod vedením I.P. Bratukhina navrhla a postavila dvouvrtulový vrtulník Omega se dvěma motory o celkovém výkonu 440 k. S. Jeho maximální rychlost dosáhla 115 km/h, letový dosah - 250 km.
Již v předválečných letech prováděli sovětští konstruktéři rozsáhlé experimentální práce s prvními vzorky letounů s rotačním křídlem, které velkou měrou přispěly k úspěšnému řešení hlavních problémů v oblasti konstrukce vrtulníků. Jednotlivé vírníky byly převedeny do výroby a byly vyráběny v malých sériích. Vírníková peruť A-7 se účastnila bojových operací v počátečním období Velké vlastenecké války. Operovaly ve dne i v noci za nepřátelskými liniemi a v přední zóně. Jednalo se o první zkušenost s použitím letounů s rotačním křídlem ve vojenských záležitostech.
V poválečných letech vytvořili naši konstruktéři díky obavám komunistické strany a sovětské vlády moderní vrtulníky, které si získaly široké uznání u nás i v zahraničí.
V procesu rozvoje sovětského vrtulníkového průmyslu vznikla a posílila vědecká škola, jejíž největší představitelé jsou M. L. Mil, N. I. Kamov, A. S. Jakovlev a mnozí další.
Koncem roku 1947 byla vytvořena konstrukční kancelář v čele s doktorem technických věd M. L. Milem, pod jejímž vedením vznikl třímístný vrtulník Mi-1, který našel široké praktické uplatnění v mnoha oblastech národního hospodářství i ve vojenství. letectví.
Tento vrtulník byl vybaven motorem AI-26V o výkonu 575 koní. S. Jeho cestovní rychlost je 130 km/h, dolet 370-600 km, výška 3000 m Vrtulník byl sériově vyráběn v dopravní, zemědělské a sanitární verzi. Mi-1 vytvořil 17 světových rekordů pro vrtulníky s letovou hmotností v rozmezí od 1 750 do 3 000 kg.
V roce 1952 byl vrtulník Mi-4 uveden do sériové výroby a získal zlatou medaili na světové výstavě v Bruselu. Hlavní konstruktér a jeho nejbližší asistenti byli za vytvoření tohoto vrtulníku oceněni Leninovou cenou. V té době Mi-4 převyšoval nosností velké sériové americké vrtulníky a podle všeobecné shody odborníků patřil k nejspolehlivějším vrtulníkům. Stanovilo několik světových rekordů pro užitečné zatížení a rychlost letu.
V červnu 1957 uskutečnil svůj první let vrtulník Mi-6, který byl vybaven dvěma turbovrtulovými motory. Mi-6 je jedním z nejrychlejších vrtulníků. Za překonání rychlostního limitu 320 km/h, který dlouho zůstával limitem pro rotorová letadla, byl tým Mil oceněn mezinárodní cenou. Na základě Mi-6 vznikl obří létající jeřáb Mi-10, který zvedl náklad o hmotnosti 25 tun do výšky 2800 m.
Použití nových plynových turbínových motorů umožnilo vytvořit druhou generaci vrtulníků Mi, které jsou zvedavější, spolehlivější a mnohem ekonomičtější. Mi-1 byl nahrazen Mi-2 a Mi-4 byl nahrazen vrtulníkem Mi-8. Jedná se o ekonomický, spolehlivý a relativně snadno ovladatelný stroj. Po zachování rozměrů svého předchůdce, vrtulníku Mi-4, nové rotorové letadlo více než zdvojnásobuje své užitečné zatížení a má výrazně vyšší rychlost letu.
Na svou dobu velmi dobrý výškový motor pro vrtulník Mi-4 o výkonu 1700 koní. S. vážil 1040 kg. Dva motory navržené S.P. Izotovem nainstalované na Mi-8 váží 660 kg a vyvíjejí výkon 3000 koní. S.
To do značné míry určilo zvýšení výkonu nového vrtulníku jako vozidla. Nosnost se také zvýšila z 1200-1600 kg u Mi-4 na 3000 kg u Mi-8 a na krátké vzdálenosti (100 km) na 4000 kg se odpovídajícím způsobem zvýšila cestovní rychlost ze 155 km/h na 220 km/ h.
Hodinová produktivita vrtulníku se tak zvýšila více než 3,5krát a hmotnost prázdného stroje vzrostla pouze o 30 %.
Poměr hodinové produktivity k jedné tuně prázdné hmotnosti Mi-8 je 3krát větší než u jeho prototypu, což do značné míry charakterizuje účinnost vrtulníku jako vozidla. Hodinová produktivita určuje užitečný výkon a hmotnost prázdného stroje určuje cenu zařízení.
Podle zvýšené nosnosti byla zvýšena kapacita nákladového prostoru. Je širší a delší než na Mi-4. V osobní verzi pojme 28 osob.
Vrtulník je schopen pokračovat v dlouhém letu na jeden motor, což výrazně zvyšuje bezpečnost letu. Automatizované otáčky výrazně oproti Mi-4 zjednodušují i pilotáž, což zajišťuje nejen jejich stálost, ale synchronizaci chodu obou motorů. Zároveň se v případě poruchy jednoho z motorů automaticky zvýší výkon toho provozního.
Sovětské vrtulníky Mi-6, Mi-10, Mi-8, představené na letecké a kosmické výstavě v Paříži v roce 1965, vyvolaly senzaci. Anglické noviny „Financial Times“ v té době napsaly: „V Le Bourget se shromáždila impozantní armáda sovětského aparátu. Na pozorovatele západního letectví udělal velký dojem jejich výborný technický stav. Uvidíme, zda si Rusové poradí s komerční džunglí, kterou nyní představuje obchod s letadly na Západě, s jeho často brutální a nikdy nekončící konkurencí. Pokud však zvolí tuto cestu, jejich zařízení způsobí západním byznysmenům spoustu bolestí hlavy.“
Je nepopiratelné, že mnoho sovětských vrtulníků prodávaných do mnoha zemí světa je provozováno v nejrůznějších klimatických podmínkách. Vrcholným úspěchem při vytváření vrtulníků konstrukční kanceláří pracující pod vedením Mila byl supergiant B-12, který zvedl náklad více než čtyřicet tun do výšky více než dva kilometry. Za tento fenomenální úspěch byla konstrukční kancelář oceněna nejvyšším mezinárodním vrtulníkovým oceněním.
Sovětské dvourotorové koaxiální vrtulníky Ka-10, Ka-15, Ka-18, Ka-26 a další, vytvořené týmem konstruktérů pod vedením N. I. Kamova, se vyznačují dobrými akrobatickými vlastnostmi a téměř úplnou absencí vibrací. U koaxiálních dvourotorových vrtulníků je reakční moment hlavních rotorů vzájemně vyvážený, protože rotory rotují stejnou rychlostí a opačnými směry a spotřebovávají stejný výkon. Vrtulníky této konstrukce nemají ocasní rotor.
Koaxiální vrtulníky mají minimální rozměry a dobrou manévrovatelnost. Například vrtulník této konstrukce provede obrat o 360° na místě za 3-5 sekund. Úroveň vibrací u koaxiálních vrtulníků je minimální. Jejich výkon motoru se vynakládá pouze na otáčení hlavních rotorů a nevynakládá se na ocasní rotor. Díky nižší hmotnosti konstrukce mají koaxiální vrtulníky větší návratnost hmotnosti.
Vrtulníku Ka-26 se obrazně říká „létající podvozek“. V závislosti na účelu se mění vzhled stroje. V osobní verzi je vrtulník vybaven kabinou pro 6 osob. Pokud sklopíte sedadla, můžete přepravovat náklad v kabině. Stavebnice vrtulníku obsahuje otevřenou nákladní plošinu, která je zavěšena na středové části namísto kabiny. Náklad lze zavěsit přímo na hák. Poté se vrtulník promění v létající jeřáb.
Hlavním účelem Ka-26 je provádět zemědělské práce. Při zavěšení násypky příslušným zařízením je zajištěn rovnoměrný rozptyl, rozptyl nebo rozstřikování chemikálií. Vrtulník Ka-26 je výsledkem mnohaleté společné práce konstrukční kanceláře a Aeroflotu, důkladné ekonomické analýzy využití vrtulníků v národním hospodářství. Bylo by možné vytvořit stroj speciálně pro letecké chemické práce na polích JZD a státních farem. Měl by násypku s příslušným vybavením, hnací skříň a elektrovýzbroj (kompresor, generátor střídavého proudu pro pohon čerpadel postřikovačů atd.).
Výpočty však ukázaly, že takový vrtulník by nebyl ekonomický, protože obdělávání polí je sezónní záležitost a několik měsíců v roce by stál bez práce. Proto se konstruktéři rozhodli vytvořit víceúčelový vrtulník a tento úkol úspěšně splnili.
Jedním ze směrů vývoje rotorových letadel je stroj s kombinovaným nosným systémem: rotory a křídlo. Pro let vpřed má zařízení tažné vrtule. Říkalo se tomu rotorové letadlo. Při normálním letu startuje rotorové letadlo svisle jako vrtulník. Veškerá zvedací síla (tah) je vytvářena rotory. Při dosažení rychlosti 60-80 km/h se stoupá rozteč tažných šroubů a následně dochází k dalšímu intenzivnímu zrychlování.
13. ledna 1942 poprvé vzlétl vrtulník Sikorsky – první vrtulník na světě určený pro vojenské účely. Vědec a letecký konstruktér Igor Sikorsky začal vyvíjet vrtulníky již v předrevolučním Rusku a do praxe je uvedl již v exilu ve Spojených státech. Dnes v naší recenzi deseti nejznámějších vojenských vrtulníků.
Lehký víceúčelový vrtulník Sikorsky R-4 „Hoverfly“
První vrtulník Sikorsky VS-300 vzlétl v roce 1939. Konstruktér vůz osobně pilotoval. Vzhled VS-300 byl zcela primitivní a trup neměl ani kůži. Pilot seděl v malém křesle zcela otevřeném přímo před motorem. Zpočátku byl vrtulník vybaven motorem Lycoming o výkonu 65 koní, který poháněl třílistou vrtuli. Vrtulník se špatně ovládal, silně vibroval a ve vzduchu zůstal jen pár sekund.
Sikorsky pokračoval ve svém vývoji a v lednu 1942 představil vrtulník R-4 Hoverfly. Vrtulník mohl dosáhnout rychlosti až 120 km/h a letět 180 km, vystoupal s jedním pilotem do výšky 3650 metrů (2800 metrů se dvěma piloty). Účelem prvního vojenského vrtulníku byly komunikační a záchranné operace. Sikorsky R-4 Hoverfly je v provozu ve Spojených státech od roku 1942 a ve Spojeném království od roku 1945. Vojenské letectví provozovalo tento vrtulník na Aljašce a během Barmské války, kde R-4 podporoval postup amerických jednotek v džungli, dodával zásoby a zprávy a evakuoval raněné. R-4 byl vyřazen z provozu koncem 40. let.
První sovětský výrobní vrtulník byl MI-1. Letovými vlastnostmi byl Mi-1 podobný slavnému americkému vrtulníku Sikorsky S-51 (1949). Ale pokud byl americký vrtulník vyroben v malé sérii a nebyl postaven dlouho, pak byly vrtulníky Mi-1 široce používány v národním hospodářství a v ozbrojených silách SSSR, stejně jako v dalších zemích, kam byl vrtulník exportován. .
Od roku 1954 se vrtulníky Mi-1 vyráběly v Orenburgu, později v Rostově a od roku 1957 se licenčně vyráběly v Polsku. Celkem bylo postaveno více než 2,5 tisíce vrtulníků Mi-2. V letech 1958 až 1968 tento vrtulník vytvořil 27 mezinárodních rekordů, včetně rychlostního rekordu (141,392 km/h), výškového rekordu (6700 m) a rekordu doletu (1654,571 km). Mi-1 jsou dodnes v provozu v mnoha zemích světa.
Mi-8 je nejpopulárnější vrtulník na světě
Vrtulník Mi-8 byl uveden do výroby v roce 1965. Historie tohoto stroje se začala psát v roce 1958, kdy Nikita Chruščov zavolal do Kremlu konstruktéra Michaila Mila a nabídl, že odjede do USA nakoupit několik vrtulníků Sikorsky a hlavně prověří výrobu a zjistí schopnosti amerických strojů.
Vrtulník Mi-8 byl vybaven dvěma motory o výkonu 1500 koní s 12stupňovým kompresorem, prstencovou spalovací komorou s přímým prouděním a 2stupňovou axiální turbínou. Pokud jeden z motorů selhal, druhý se automaticky přepnul na zvýšený výkon, což vozidlu umožnilo provádět vertikální let bez snížení výšky. Kromě 3 členů posádky mohl vrtulník vzít na palubu 24 výsadkářů nebo 28 cestujících a přepravit je na vzdálenost až 425 km s cestovní rychlostí 225 km/h. Maximální rychlost Mi-8 je 250 km/h.
V červnu 1965 představil SSSR Mi-8 na mezinárodní letecké výstavě v Le Bourget a vrtulník se stal skutečnou senzací.
Za 50 let existence stroje bylo vyrobeno více než 12 tisíc Mi-8 různých modifikací. Nejnovější vojenská modifikace tohoto vrtulníku - Mi-8AMTSh "Terminator" - je určena pro boj s obrněnými povrchovými, pozemními, mobilními a stacionárními malými cíli, pro přepravu vojáků, vojenského nákladu, raněných, pro porážku nepřátelského personálu a také pro evakuační operace a pátrací záchranné práce.
V listopadu 1986 vzlétl sovětský vrtulník Ka-31, který nemá v celosvětovém vrtulníkovém průmyslu obdoby. Jeho hlavním rysem je schopnost provádět radarový dohled. Vrtulník může být založen na lodích, nebo může být použit v pozemní verzi k řešení problémů protivzdušné obrany pro pozemní síly.
Na palubě Ka-31 je instalován elektronický komplex, který umožňuje vrtulníku automaticky létat za jakýchkoli klimatických a povětrnostních podmínek po naprogramované trase, detekovat a automaticky sledovat až 20 cílů. Kromě toho vrtulník přenáší informace o cílech do kontrolních bodů prostřednictvím komunikačního kanálu telekódu.
Vrtulník dnes nemá ve svých bojových vlastnostech obdoby. Je schopen detekovat vzdušné cíle typu „letadlo-vrtulník“ na velké vzdálenosti v extrémně nízkých letových výškách. Vrtulník se také používá k detekci hladinových lodí a jejich doprovodu. Lodní vrtulník Ka-31 je schopen chránit formace válečných lodí, které operují mimo dosah letadel AWACS a pobřežních radarů, před nálety. Ka-31 je v současné době v provozu v Ruské federaci a Indii.
Ka-50 "Černý žralok"
Sovětský vrtulník Ka-50, jehož prototyp vzlétl v létě 1982, se stal prvním vrtulníkem na světě s vystřelovací sedačkou, zajišťující záchranu pilota v jakémkoliv režimu letu. Bezpečnosti pilota v tomto vozidle byla věnována mimořádná pozornost: kabina je plně pancéřována pomocí rozmístěných kovových plátů, jejichž celková hmotnost přesahuje 300 kg. Testy ukázaly, že ochrana pilota je zaručena, když 12,7 mm kulky a 20 mm střepiny zasáhnou bok vozidla.
Testy tohoto vrtulníku byly drženy v nejpřísnější tajnosti. Testy probíhaly nedaleko Moskvy, za plného zraku mnoha zvědavců. Specialisté OKB proto přistoupili k originálním maskovacím opatřením: z bojového vozidla udělali transportní vozidlo, natřeli přídavná okna a dveře na bocích trupu jasně žlutou barvou.
První požární křest vrtulníku Ka-50 se uskutečnil během protiteroristické operace ruské armády v Čečensku v lednu 2001. Vozidlo je schopno plnit bojové mise v nejtěžších horských podmínkách a prokázat svou sílu a ovladatelnost v boji.
Mi-26 je největší světový víceúčelový transportní vrtulník, který se používá v civilním i vojenském letectví. První Mi-26 vzlétl v roce 1977. Dnes je vrtulník, kterému piloti přezdívali „létající kráva“, největším vrtulníkem na světě. Je schopen zvednout do vzduchu až 20 tun nákladu, a to nejen na palubě, ale také na vnějším závěsu. Pro těžká břemena je k dispozici naviják, který zvedne břemena do 500 kg. Vrtulník pojme 82 výsadkářů nebo 60 nosítek se zraněnými. Maximální rychlost vozu je 295 km/h.
Sikorsky UH-60 "Black Hawk"
Mnozí považují vrtulník Sikorsky UH-60 „Black Hawk“, vytvořený před 40 lety, za vrtulník 21. století. S nosností 1500 kg na palubě nebo až 4000 kg na vnějším závěsu unese 14 stíhaček. Dnes existuje základní pozemní verze UH-60 a 2 protiponorkové verze – SH-60F „Ocean Hawk“ a SH-60B „Sea Hawk“. K dispozici je také řada palubních vrtulníků, vrtulníků palebné podpory, speciálních operačních vozidel, sanitních verzí a rušiček. Sikorsky UH-60 se používá jako štábní vrtulník pro generály a vysoké úředníky. Dnes je tento vrtulník aktivně vyvážen.
Boeing AH-64 "Apache" útočný vrtulník
Ikonický vrtulník Apache se proslavil v operaci Pouštní bouře, kde, jak uvedli zástupci NATO, úspěšně bojoval s tanky a stal se prototypem celé třídy moderních bitevních vrtulníků. Tento vrtulník je pravidelně používán IDF. Vrtulník je vybaven 16 protitankovými střelami Hellfire, raketovými systémy Stinger pro vzdušný boj a vestavěným 30mm automatickým kanónem.
Odborníci říkají, že dnes ruský Mi-28N Night Hunter vydal otevřenou výzvu Apache z hlediska letových charakteristik. A v roce 2002 exportní verze Mi-24 s moderní avionikou letectva KLDR sestřelila ze zálohy jihokorejského Apače. Jižní Korea ztrátu uznala a požadovala, aby Spojené státy poskytly bezplatnou flotilu svých Apačů. Spor nebyl dodnes vyřešen. Americké vrtulníky se dokonce staly zdrojem inspirace pro designéry, kteří kolekci vytvořili.
"Huey" (Iroquois) - symbol války ve Vietnamu
Vrtulník Huey se spolu s napalmem stal symbolem války ve Vietnamu. Tyto vrtulníky byly pro americkou armádu „domovem“ - dodávaly je na pozice, zásobovaly je proviantem a municí, přepravovaly vybavení a evakuovaly je z bojiště.
Podle statistik Hueys za 11 let války nalétal 36 milionů bojových misí. Vezmeme-li v úvahu, že 3 tisíce vozidel se nevrátilo na základnu, vychází nám, že na každých 18 tisíc bojových letů byla 1 nenávratná ztráta. Výsledek je jedinečný! A to i přesto, že Hueyovi neměli vůbec žádné výhrady.
Mi-24 „Crocodile“ – hybridní vrtulník
Mi-24 je sovětský transportní a bitevní vrtulník, jehož první let se uskutečnil v roce 1969. V NATO dostal kódové označení „Hind“ a američtí experti vynesli verdikt: Mi-24 není vrtulník.
Přestože Mi-24 vypadá jako vrtulník a používá se jako vrtulník, z technického hlediska jde o hybrid. Nemůže vzlétnout z „náplasti“. Jeho vzhledově neúměrně velké pylony jsou ve skutečnosti křídla. Mi-24 byl vytvořen jako „létající bojové vozidlo pěchoty“. A konstruktérům se podařilo proměnit těžký obrněný vrtulník v jeden z nejrychlejších bitevních vrtulníků na světě (rychlost až 320 km/h).
„Krokodýl“ se účastnil bojů v pohoří Pamír, v soutěskách Kavkazu, v tropických lesích rovníkové Afriky a v dusných asijských pouštích. Vojenská sláva mu přišla v Afghánistánu. Tento unikátní útočný letoun s rotačním křídlem se stal symbolem této války. Jeden z afghánských mudžahedínů v rozhovoru pro americký zpravodajský kanál o „Krokodýlovi“ řekl toto: „Nebojíme se Rusů, ale bojíme se jejich vrtulníků. Mi-24 je jediným vrtulníkem na světě, který ve vzdušném boji sestřelil bojový letoun (stíhač F-4 Phantom).
