A vonat előkészítése közvetlenül az ellenőrzéssel és közvetlenül az előző útról való megérkezése után kezdődik. A külső és belső berendezések ellenőrei meghatározzák, mely autók mehetnek az úton, és melyeket kell lekapcsolni. A vonatot feloszlatják és újra felszerelik. Karbantartására egy karbantartó csapat van kijelölve. Egyes vonatoknak körülbelül egy napot vagy kicsit több „pihenő” van a következő járat előtt, míg másoknak öt órán belül készen kell lenniük.
Előkészítő munka a raktárban
A műszaki ellenőrzést (TO-2) az elektromos részleg, a futóművek és a belső berendezések javítása, valamint az étkezőkocsik javítási osztályának csapatai végzik.
Az öltözőcsapat előre meghatározott menetrend szerint dolgozik. Minden, ami a helyreállításhoz szükséges, a raktárakban található. A raktáros-leltárvezetővel a vonatvezetők és a konduktorok folyamatosan cserélnek dokumentációt. Az adatbázisba bekerülnek a még nem használt ágynemű-, terítő- és egyéb vonatfelszerelés-készletek információi. Így új igények alakulnak ki az autó és a vonat egészére vonatkozóan.
Indulás előtt a vonat feltelik vízzel. A vezető gondosan ellenőrzi a megléte és a daru használhatósága mellett az üzemanyagszintet, az elsősegélynyújtó készlet tartalmát, a korlátok, zárak, bejárati és átmeneti platformok használhatóságát, az elzárószelepek tömítéseinek meglétét, vészkijárat meghajtó fogantyúi, a tűzoltó és egyéb belső berendezések megléte és használhatósága.
A fékrendszer és a futómű működését egy sofőr ellenőrzi, aki egy asszisztenssel együtt ellenőrzi a technikusok munkáját. Minden észlelt hiányosságot első kérésükre megszüntetünk.
Minden vonathoz jutalékot rendelnek, amely végül ellenőrzi a szállításra való készenlétet. A következőkből áll: a raktár, az egészségügyi-járványügyi szolgálat és a közlekedésbiztonsági ellenőrök apparátusa.
A mozgalom megkezdése előtt a támogatásban részt vevő valamennyi dolgozónak képzésen kell részt vennie.
A vonat indulása
A diszpécser, miután a központi készüléken leolvasta a vezérlő műszerek leolvasását, megbizonyosodva arról, hogy a váltószakaszok tiszták (útvonal - szakasz megváltoztatásakor), beállítja az indulási útvonalat, majd ténylegesen átadja a váltókat és kinyitja a kijárati jelzőlámpát. .
Az engedély jelzésekor a sofőr és az asszisztens betartja a „Készenléti perc” előírásait. Párbeszéd formájában zajlik, melynek során az asszisztens a következőkről számol be:
- Úti okmányok és figyelmeztető nyomtatványok rendelkezésre állása;
- Biztonsági eszközök és rádióállomások bekapcsolása;
- A kézifék kioldása;
- Tanúsítványok rendelkezésre állása fékekhez és farokkocsikhoz;
- Mozdony közlekedési lámpák jelzései;
- Nyomás a fék- és nyomóvezetékekben;
- A kijárati (útvonali) közlekedési lámpa jelzései;
- Állítsa be a sebességet az útvonalon;
- A parkolási idő végéről és a stop jelzők hiányáról az út mentén.
Valójában a repülésre való felkészülés munkaköri leírása rengeteg különféle műveletet tartalmaz, és ezek csak egy kis részét képezik annak a hatalmas munkának, amelyet az Orosz Vasutak alkalmazottai végeznek annak érdekében, hogy az utasok időben és problémamentesen elérjék úti céljukat.
Miért hívják így a vonatot? Ez a cikk oktató jellegű információkat tartalmaz arról, hogy miben különbözik az elektromos vonat a vonattól, és miért szállítja az embereket csak meglehetősen rövid távolságokon. Ezenkívül az alábbiakban általános műszaki információk találhatók erről a szállítási típusról.
Az elektromos vonat olyan elektromos vonat, amelyet az elővárosi forgalomban használnak. Vagyis rövid távolságokra (legfeljebb 200-250 kilométerre) szállítja az embereket. Érdemes mélyebben beszélni róla.
Összetétel és különbségeik
Bizonyára mindenki, aki élete során legalább többször járt pályaudvaron, peronon, észrevette, hogy a különböző síneken álló járművek (távolsági vonatok, tehervagonok, villanyvonatok, mozdonyok) mégis különböznek egymástól.
A távolsági vonat egy hatalmas vagy dízelmozdonyból) és a hozzá kapcsolódó kocsikból áll. Utóbbiak nem tudnak önállóan mozogni, mivel nincs olyan motorjuk a kerekeken, amelyek mozgatni tudnák őket. Ezért a kocsik mozgatását (mind személy-, mind teherszállító) mozdony látja el.
Érdemes megjegyezni, hogy vannak olyan szakaszok, amelyek nincsenek villamosítva. A gördülőállomány, amelyre a cikk vonatkozik, csak ott tud mozogni, ahol van elektromos áram és ennek megfelelően munkavezeték. Innen jött a gördülőállomány neve - villanyvonat, villanyvonat. A moszkvai vasúton egyenáram van, más régiókban szinte mindenhol váltóáram.
Az elektromos vonat két fejkocsiból áll, amelyeket szigorúan a vonat végére szerelnek fel, valamint motoros és pótkocsis kocsikból. Elgondolkozott már valaki azon, hogy az ilyen járműveknek miért van mindig két „feje” vezérlőfülkével, míg a teher- és személyvonatokon nincs? A helyzet az, hogy az elektromos vonat önálló gördülőállomány, a fuvarozónak a végállomáson (a pályaudvaron) nem kifizetődő, ha újból felszerel egy kocsit vezérlőfülkével vagy mozdonyt, hogy az ellenkező irányban közlekedhessen; irány. A vasúti közlekedés másokkal ellentétben nem tud kanyarodni (kivétel: gyári vagy raktári lemezjátszó).
Az érdeklődő olvasókban felmerülhet a kérdés: mi lesz a vonatokkal? Egy mozdony húzza őket a végállomásig vagy állomásig, ahol átcserélik őket.
A vonat szerkezetének rövid leírása
Az elektromos vonat olyan gördülőállomány, amely a gépjárművek tetején áramszedővel (pantográf) található. Érdemes megjegyezni, hogy az elektromos mozdonyoknál is van. Áramgyűjtő segítségével a gördülőállomány áramot kap. Miért van rá szükség? Először is, a vonaton lévő összes eszköz és rendszer működni kezd; másodszor, a vezető tevékenysége miatt mozgásba lendülnek, de ahhoz, hogy forogni tudjanak, az autók kerékpárjain elhelyezett vontatómotorokat elektromos árammal kell meghajtani.
Csak a neki megfelelő árammal tud mozogni a területén. Például az ER-2 villanyvonat csak ott tud működni, ahol egyenáram van, az ER-9 pedig - ahol váltóáram van.
Hol futnak, ki használja őket?
Nemcsak a nagyvárosok lakói utaznak naponta a városból a régióba, hanem a külvárosokban élők is. Ezért nevezik ezt a fajta vasúti közlekedést hivatalosan ingázó villamos vonatnak. Ez a felirat megtalálható az állomás tábláin és tábláin, valamint a menetrendben.
Példaútvonalak a következők:
- Moszkva – Szergijev Poszad;
- Szentpétervár – Siverskaya;
- Voronyezs-1 - Liski;
- Szmolenszk - Jelnya.
Mint látható, az elővárosi kapcsolatok nem csak Moszkvában és Szentpéterváron léteznek. Az utazást bárki megteheti, mert az elővárosi vonatokon olcsóbb az utazás, mint a távolsági vonatokon. De nincs garancia arra, hogy végig ülve fog tudni lovagolni. A helyzet az, hogy a vonatjegyeket a kocsiszám és az ülés feltüntetésével árusítják. Az elektromos vonat olyan gördülőállomány, amelynek belsejében ülő- és állóterületek találhatók. A jegyen fel van tüntetve az indulási és érkezési állomás, valamint az átvétel dátuma.
Milyen típusú elektromos vonatok léteznek?
Az elektromos vonat olyan vonat, amelynek több kategóriája van:
- rendszeres (minden vagy majdnem minden állomáson megáll);
- mentőautó (csak a nagy állomásokon áll meg);
- expressz (legfeljebb egy szomszédos megállója van).
Természetesen egy normál vonat kevesebbe kerül, mint mások.
Az Express egy elektromos vonat megnövelt kényelemmel, egyéni ülésekkel és hely a csomagok számára.
Összegzésként érdemes megjegyezni, hogy a vonat mindig is a legnépszerűbb közlekedési mód volt a rövid távolságok megtételére.
Mivel a cím a vonatok üzemanyagáról szól, és ez a kifejezés Vladimir Dahl magyarázó szótára szerint kezdetben lovas kocsikat tartalmazott, amelyek egymást követték, különösen egy esküvői szertartás során, egyetlen „esküvői vonatot” ábrázolva. Az utolsó szó jelentése az orosz trip szóból származik. Ebben az esetben a zab szolgált üzemanyagként a lovak számára.
Az új technológia fejlődésével ugyanez a V. Dahl a „vonat” szó új definícióival is előállt. Most ez a meghatározás magában foglalja az összes kocsit, amelyet összekapcsoltak, és egyetlen vonatot képviseltek, amelyet egy gőzmozdony vezetett. Efron és Brockhaus, akik az első orosz és a második német kiadók voltak, tovább mentek. Még egy feltételt írtak elő a „vonat” szóhoz - ez a vontatóegységek mennyiségi és minőségi összetétele egy ilyen összetételben. Tehát ugyanazok az autók jelentek meg egymáshoz kapcsolva, amelyeket szükségszerűen egy ilyen „karaván” élére helyezett mozdony hajtott.
Amikor a lovas közlekedés elvesztette helyközi közlekedési jelentőségét, és csak közlekedési egységként maradt meg a városon belül, a „vonatállomány” szó jelentését csak a vasútra kezdték alkalmazni.
Ezt követően a szó jelentését többször módosították és új szakkifejezésekkel egészítették ki, beleértve a meghatározásban az azonosító és fényjelzések jelenlétét, a technikai eszközök felsorolását, meghatározva az e jelentés alá tartozó feltételeket.
Ezt követően megjelentek a „vonatnak” nem tekinthető kivételek, kezdve a közúti szállítással.
A gőzmozdonyok korszakának megjelenése a tizenkilencedik században érkezett el hozzánk, és egészen a huszadik század közepéig uralkodott a világ vasútjain, mígnem tömegesen megjelentek az első dízelmozdonyok, majd az elektromos mozdonyok.
Az első vasúti gőzmozdonyok elnevezése alapján a motorjuk működését gőz biztosította, előállításához üzemanyagra volt szükség, ez volt a híres szén. Valamivel később azokon a területeken, ahol olajtermelés folyt, nehéz fűtőolajat használtak mozdonyokhoz. De ennek ellenére Oroszországunk léptékében, az európai országok területén és az amerikai kontinensen kezdetben csak a szén szolgált a mozdony üzemanyagaként. A forradalmi idők nehéz időszakában, valamint a polgárháború idején mozdonykemencékben fát vagy tőzeget égettek, esetenként teljesen egzotikus tüzelőanyagként a szárított halat használták. Gőzmozdonyon egy tender szolgált széntüzelőanyag-tárolóként. A vízkészleteket is egy ilyen kocsiban tárolták. Azokon a mozdonyokon, amelyeknek nem volt ilyen pályázatuk, az összes széntüzelőanyagot és vizet magán a mozdonyon tárolták. Emiatt a mozdony ezen módosítását „mozdonytartálynak” nevezték.
Szilárd tüzelőanyag égett a kazánkemencében. Az égés biztosítására rácsot használtak. A salak és hamu formájú hulladékot az úgynevezett hamugödörbe gyűjtötték, miután először egy speciális rácsos szitán áthaladtak.
A nagyszámú láng- és füstcső segítségével a kazánban hőcsere és vízmelegítés történt, ugyanazt a gőzt képezve, amely közvetlenül a gőzgépbe került, ami biztosította a mozdony mozgását, aktiválva a forgattyús mechanizmust, amely végül a mozdonykerekek forgó mozgásává alakult át.
Megjegyzendő, hogy a mozdonycsodát létrehozó mérnökök nagyon nehéz utat jártak be gépük feltalálásakor. Kezdetben inkább a megérzéseikre hagyatkoztak, mint konkrét számításokra.
A továbbfejlesztett technológia hosszú ideig szolgálhatja az embereket. Ebben az esetben a mérnökök jó úton haladtak, folyamatos kreatív és technikai keresésben voltak, beleértve az új típusú üzemanyagokat is. E célból a rajongók azt javasolták, hogy tanulják meg a szénpor megfelelő elégetését, ami jelentősen növelheti a felhasznált szén hasznos tüzelőanyag-tényezőjét. Ugyanakkor az égési térfogat nem növekedhetett. De mindezek a javaslatok csak elméleti számítások voltak, szilárd gyakorlati alap nélkül. Ennek eredményeként a szénpor nem szolgált tüzelőanyagként, mivel a feltalálók soha nem érték el a gőzmozdonyok szénpor egységeinek üzembiztonságát. Nem lehetett teljes mértékben megfékezni a széntömeg égési folyamatát, beleértve a szénport is, magas hőmérsékleten. Ezért az ilyen típusú üzemanyagot elhagyták.
Ezt követően megkezdődött a felhasznált széntüzelőanyag hatékonyságának növelésére szolgáló kiegészítő berendezések felkutatásának és létrehozásának korszaka. Így jelentek meg az első Duplex készletek, amelyek kétirányú szilárd tüzelőanyag-ellátást biztosítottak az égéstérbe. A Szovjetunióban hasonlót telepítettek az „IS” és „FD” mozdonyok módosításaira.
Az amerikai feltalálók a mozdonyoknak úgynevezett mechanikus eszközöket, „tolókat” ajánlottak fel, amelyek közvetlenül a pályázaton sikeresen lazították meg a fagyott szenet. Ennek eredményeként a már fellazított tüzelőanyag egy szállítószalagon keresztül közvetlenül a stokerbe került.
A huszadik században megjelentek a szállító egységek dízelmozdonyok formájában, amelyek már dízel üzemanyagot használtak erőművekhez. Lehet közvetlen dízelmotor vagy beépített gázturbina. Igaz, a vasúti kocsikat még sokáig szénnel fűtötték.
Aztán megjelentek az első elektromos mozdonyok, amelyeket kezdetben üzemanyagként fogyasztottak
Egyenáramú elektromos energia. Ezt követően fokozatosan áttértek a váltakozó áram használatára. Ez a fajta szállítóegység környezetbarát közlekedési eszközként bizonyult. A káros anyagok kibocsátása jelentősen csökkent.
Metróvezetői tapasztalatom közel húsz év. Korábban idegenvezetőként dolgoztam, és havonta egy-két hetet távol voltam. Amikor férjhez mentem és lányom született, több időt szerettem volna otthon tölteni. Úgy döntöttem, hogy részt veszek egy metróvezetői tanfolyamon. Ott megnézték a látásomat, hallásomat, vérnyomásomat, ivó vagyok-e vagy nem, erkölcsileg stabil vagyok-e, feljelentettek-e a rendőrségen - minden rendben volt velem. Bár ezek az ellenőrzések formálisak voltak, bárkit elvittek. Némelyik nyilvánvaló részeg volt, egy pedig olyan, hogy azonnal rájöttünk: egy műszakos srác. Nem tudom, hogyan ment át az orvosi vizsgálaton, de öt évig dolgozott, amíg gyilkosságért bebörtönözték.
Magukat a tanfolyamokat illetően a gyakorlat azt mutatja, hogy a megszerzett tudás tizede elegendő egy vonat irányításához. Tanulmányaink végére valószínűleg szétszedhetnénk és összeszerelhetnénk a teljes kompozíciót. Tudták, hol van minden felcsavarozva, az alkatrészeket és az összes alkatrész szerkezetét. Hetente ötször voltak előadások, egyszerűen felolvasták nekünk az anyagot, mint az egyetemen.
Főleg külvárosi srácokat vettek fel sofőrnek. Ha Kijevből származnak, akkor főleg Obolonból – hogy a raktár közelében éljenek. Valamiért nem fogadtak nőket. Csak egyre emlékszem. Nem vállalták, valószínűleg azért, mert a nőknek külön szobát kell adni, hogy az éjszakai műszak után aludhassanak, és külön zuhanyzót. De minden közös volt bennünk, akárcsak a hadseregben.
Általában véve, ha gépészként szeretne dolgozni, flegmának kell lennie. Illetve még ha nem is adsz, nem veszel mindent a szívedre. A munka általában monoton, de előfordulnak stresszes helyzetek is.
Az utasokról
Elég gyakran esnek a sínekre. Amikor először letelepedtem, történt egy incidens: egy katona AWOL-ban volt, láthatóan egy járőr elől menekült. A vonat már elindult, és a srác úgy döntött, hogy felkapja az utolsó kocsit. Megragadta a kapaszkodókat, kitartott egy darabig, majd elvesztette a szorítását, és végigrepült a talpfák mellett. Ha jól emlékszem, ott minden szomorú véget ért.
Leggyakrabban Vokzalnaya peronjáról esnek le az utasok. Én magam nem ütöttem meg senkit, csak egyszer ütöttem meg egy részeg embert tükörrel, de ő hála Istennek nem esett a vonat alá. És más srácoknak is voltak esetei. Ha elüt egy utast, azonnal kap három napot a felépülésre. Vannak, akik egy hétig vagy akár egy hónapig is eltartanak.
Amikor az ember a sínekre esik, a vezető azonnal fékez, szerencsére a fékek brutálisak. Ezután még egy centimétert sem szabad mozgatnia a vonatot, hogy ne növelje a nyomást.
A lelőtt utasok számában „bajnokunk” volt – úgy tűnik, négy az ő számlájára
A peron alatt van egy harmadik, érintkezősín, amely 825 voltos feszültséggel van ellátva. Általában, ha az ember elesik, e sín és a kocsi közé kerül, vagyis egyszerűen ott ragad. A feszültség természetesen azonnal megszakad.
Egyszer segítettem kirángatni egy elesett utast a Teatralnaya-nál. Másfél órát szenvedett: erősen megcsípték. Aztán a sofőr megszegte a szabályt: kicsit elhajtott, mi pedig kirángattuk a férfit. Egy ilyen sokk után egyesek sikoltoznak, míg mások éppen ellenkezőleg, egy szót sem tudnak kinyögni.
A lezuhant utasok számát tekintve „bajnokunk” volt – úgy tűnik, a nevéhez fűződik négy. Sokgyermekes hős apa, így a törvény szerint nem rúghatták ki. Elgázol valakit, majd hat hónapra betegszabadságra megy, hogy vigyázzon a gyerekekre.
Volt idő, amikor divattá vált a talpfán járni a nyílt területeken. Emlékszem, éjfélkor vezettem, és láttam, hogy jön egy férfi. Ilyen tisztességes fekete öltönyben, de valamiért mezítláb. A vonatok közötti intervallum hosszú, és majdnem sikerült eljutnia a Gidroparkból Levoberezsnajába. Megálltam és berángattam a kabinba. – Nos, végre – mondja –, már vártam. Nehéz elmenni." Kérdezem, miért mezítláb. Elmagyarázta, hogy a talpfák csúszósak, a cipők pedig kényelmetlenek. Ezzel az „utassal” beértem az állomásra, átadtam a diszpécsernek, ő pedig átadta a rendőrségnek.
A vonatirányításról
A vonat „megfordul”. Vagy inkább azt, amit mindenki „kanyarnak” hív - számunkra ezek „görbe szakaszok”. A vonat a vágányok lejtése miatt a kerekek elfordítása nélkül halad el mellettük. De a sofőrnek dolga van: ajtókat nyitni és bezárni, fékezni, gyorsítani, figyelni a műszereket.
Általában 40-50 km/h sebességgel haladunk. A vonat maximális sebessége 80 km/h. Több is lehetséges, de kockázatos, hiszen az autók egy része már több mint 50 éves. Moszkvában és Szentpéterváron nincs ilyen szemét – ócskavasnak adták el. Az autóink, amelyeket még 1990-ben le akartak írni, még mindig járnak.
A vonatok közötti átlagos normál távolság 600-800 méter. Ha egy vonat késik a menetrendtől és késik az állomáson, az őt követő vonat kénytelen megállni az alagútban és várni. Ilyenkor az utasoknak úgy tűnik, hogy megállt a vonat az állomások között, de valójában a vonat farát látom előttünk, legfeljebb 150 méterrel Ez azért történik, mert például ugyanott a „Vokzalnaya” A tömeg sokáig nem tud benyomódni az autóba, és a vonat a vártnál 10-20 másodperccel tovább áll meg. Amikor a vonatok közötti távolság csökken, az azt követő vonat automatikusan aktiválódik, és lefékezi magát.
Ráadásul 50 méterenként egy speciális eszköz mutatja, hogy mekkora maximális sebességgel tudok haladni (attól függ, milyen messze van elöl a vonat). Előfordul, hogy 80 km/h-val haladsz, és a készülék hirtelen azt mutatja, hogy a megengedett maximum 40. Ha nincs időd simán lelassítani magad, a vonat automatikusan lelassít. Ilyen pillanatokban rándul meg a vonat, és úgy tűnik, hogy minden utasnak tehetetlenségből be kell repülnie az első kocsiba.
A munkarendről és a fizetésről
06:15-től 07:00-ig van a reggeli csúcs, ilyenkor szinte minden sofőr megy dolgozni. Kb. 10 perc múlva túl vagyunk az orvosi vizsgálaton és indulunk. Ebédszünet - fél óra. Ha vécére kell menned, akkor várnod kell a depóig. Hetente egy szabadnap van, havonta csak négy nap. Olyan kevés, mert hatórás munkanapunk van. Igaz, vannak mozgalmas hétvégék is: péntek reggel végeztem a munkával, vasárnap este 6-kor indultam.
Télen hetekig nem látod a napot. Amikor délelőtt van a műszak, és a külvárosban élsz, mint én, vonattal érkezel a munkába. Akik az éjszakai műszakot befejezték, és a következőt reggel, azok a darnitsai vagy az akademgorodoki raktárban töltik az éjszakát. Ott a metró egy Hruscsov-kori épületben bérel lakásokat az alkalmazottaknak, ahol eltölthetik az éjszakát.
A sebesség alacsony, a műszerek láthatóak, minden ellenőrzés alatt áll. Néhány sofőr útközben újságot és magazint olvas, mobiltelefonján játszik, zenét hallgat
Fizetés minden pótlékkal és prémiummal együtt - 5000 ezer hrivnyáig. Ha több mint 10 másodperccel lemarad az ütemtervtől, pénzbüntetést kaphat (levonják a bónuszból). A menetrend betartása pedig nehéz lehet. Sokáig tart, amíg bejönnek az emberek – a vonat késett az állomáson. És nem csak, hogy késik, de a következő állomásról is fel kell vennie egy kicsit több embert.
De este, amikor a vonatok közötti intervallum körülbelül 10 perc, amint telik az idő. fekvőtámaszokat és guggolásokat csináltam, hogy ne őrüljek meg az unalomtól. Természetesen közvetlenül a pilótafülkében. A sebesség alacsony, a műszerek láthatóak, minden kézben van. Vannak, akik újságot és magazint olvasnak, mobiltelefonon játszanak, zenét hallgatnak.
Titkos alagutakról és pénztárcákról a síneken
Amikor még nem volt Teatralnaya állomás, a vonat közvetlenül Khreshchatykba ment az egyetemről. Később a Teatralnaya számára párhuzamos alagutat építettek, de a régit meghagyták. Elkezdték hordani a szemetet az egész sorról. 1995-ben a szemét kigyulladt – füst és bűz terjengett az ágon.
Arsenalnaya felől is vannak alagutak Dnyepr felé – ott
egész komplexum háború esetén. Senki sem ismeri el, hogy pontosan mi van ott. Párszor megpillantottam a hatalmas fémkaput. Van ott egy kisvonat is – játékvonat, ahogy mi hívjuk. Azt mondják, gázolajjal működik, nem árammal.
Az alagutakban égnek a lámpák, így látom, ha valaki arra jár. Vezetés közben sok emberrel találkozom, főleg villanyszerelőkkel. Nem keresztezik az utakat, egy speciális úton haladnak, jobb oldalon a pálya mentén.
És amikor behajt Vokzalnajába, csodálatos kép tárul elénk: a bal oldalon egy sorban pénztárcák állnak minden ízléshez! A zsebtolvajok így működnek: elővette a pénztárcáját, kivette a pénzt, majd a megállóban a vonat és a peron közötti résbe dobta.
Az emberi tényezőről
A piros vonal minden állomásán az ajtók a bal oldalon nyílnak, és csak a Dnyepr - a jobb oldalon. Nem egyszer fordult elő, hogy az utasok az ajtókon lévő figyelmeztető tábla ellenére nekidőltek és a peronra estek. Volt olyan eset, amikor én magam hibáztam - kinyitottam a bal oldali ajtókat a Dnyeprben. Szerencsére senki sem esett ki.
A sofőröknek van egy szabályuk: nem hagyhatja el a vezetőfülkét a közbenső állomásokon. Az egyik pedig kiugrott a fülkéből Beresztejszkajanál: a kocsis nő nem tudott benyomulni a kocsiba, ezért belökte, az ajtók becsapódtak, és a vonat elindult. Minden jól működött, a vonat elérte Szvjatošinót, működött az automata rendszer, és a vonat megállt. Az utasok, azt hiszem, nem is vettek észre semmit. De a sofőrt elbocsátották, bár körülbelül 30 év tapasztalata volt.
Az eszközökről
Minden úgy van elrendezve, hogy a bal és a jobb oldali ajtót egyszerre ne lehessen kinyitni. Ezenkívül nem nyithatja ki az ajtókat egy kocsiban - csak az összesben egyszerre. Az új vonatokon nehezebb közlekedni. Élesebben fékeznek, de ez rossz - a kerekek „szögletessé” válnak és megcsúsznak. Az új vonatokat traktoroknak hívjuk – a vonatot mozgásba hozó karjukat úgy tervezték, mint egy traktorét.
Volt olyan eset, amikor a sofőr már beállt a depóba, és nem volt világos, hogyan kapcsolta át a hajtást hátramenetbe és 80 km/h-s sebességgel hajtott! Szerencsére gyorsan lefékeztem. Az eset után egy speciális gombot tettek, hogy értelmesebbé tegyék a visszalépési döntést.
Van walkie-talkie is. Amikor beszél a diszpécserrel, a vonal összes sofőrje hallja Önt. Beszélni kell a diszpécserrel, ha valaki elesett, ha késik, és más esetekben. De jobb, ha egyáltalán nem kell beszélned vele.
Van egy gomb is a kihangosítón keresztüli bejelentésekhez. Amikor elkezdtem dolgozni, csak az állomások bejelentéseit rögzítették. Minden mást a mikrofonba kellett kiabálni. Néha trágárságokat kiabáltak. De jellemzően egyik utas sem panaszkodott.
A légi közlekedés növekvő népszerűsége ellenére a vasúti közlekedés továbbra is népszerű - hazánkban és a világban egyaránt. A távolsági vonatútvonalak kontinenseket és államokat vezetnek be. Nézzük meg közelebbről ezt a vonatkategóriát? Először is határozzuk meg a kulcsfogalmat.
Mi ez - egy vonat?
Ahhoz, hogy pontosan elképzeljük, hogy ez egy távolsági vonat, ismernie kell a szó-fogalom definícióját.
A vonat ma egy összekapcsolt és alakított önjáró vasúti vonat, amely több kocsiból áll, valamint egy mozdonyból (vagy motorkocsiból), amely mozgásba hozza. Hang- és vizuális jelekkel kell rendelkeznie, amelyek meghatározzák, hol van a farok és hol a fej. Ezenkívül szinte minden vonatnak van egyedi száma, amely lehetővé teszi az azonosítást.
Ez a szállítás a következőket is tartalmazza:
- autók;
- vonat nélkül közlekedő mozdonyok;
- önjáró motorkocsik;
- vasúti kocsik.
A vonatok 1825-ben jelentek meg az életünkben. Ma már vasúti pályán, monorailben vagy mágneses levitációval is képesek mozogni. A vasúti járművek 575 km/h-ra, a pálya nélküliek (mágneses síkok) 581 km/h-ra gyorsulhatnak. Van egy speciális tudományág is, amely ezeket a járműveket tanulmányozza - a vonat vontatását.
A távolsági vonat...
Ezeknek a járműveknek több osztályozása létezik. Olyanra van szükségünk, amely a megtett távolságok szerint választja el őket. Itt kiemelkedik a következő:
- A távolsági vonatok olyan személyvonatok, amelyek útvonalának hossza meghaladja a 700 km-t.
- Közvetlen – csak egy dokumentumot kövessen.
- Helyi - személyvonatok, amelyek útvonala rövidebb, mint 700 km, és csak egy utat követnek. Mára ez a rész megszűnt.
- Elővárosi - vonatok, amelyek útvonala kevesebb, mint 150 km (néha 200 km).
- Keresztül - több technikai állomáson keresztül követi megalakulás és feloszlás nélkül.
- Előregyártott - egy vonat, amely az autókat a közbenső állomásokra szállítja.
- A körzeti vonat olyan vonat, amelynek útvonala egyik műszaki állomástól a másikig tart.
A vonatok típusai
A távolsági vonatokra való jegy vásárlásakor érdemes megismerni néhány jellemzőjüket. Soroljuk fel a legfontosabbakat és legérdekesebbeket.
A hosszú távú útvonalak a következőkre oszthatók:
- Expressz. Legalább 91 km/h sebességgel haladnak. Sőt, az átlagsebességük 140-200 km/h.
- Mentőautók. Az átlagsebesség a teljes útvonalon 50-90 km/h.
- Utas. Menetsebesség - legfeljebb 50 km/h.
Azt is megjegyezzük, hogy a gyorsvonatok útvonalán minimális számú megálló van, és sokkal kevesebb időt vesz igénybe. Sok közülük márkás. Vagyis saját nevük, egyedi stílusuk van, kényelmesebb utazási feltételeket, kényelmes menetrendet biztosítanak. Ha egy távolsági vonat többegységes vonat, akkor lehet kiegészítő szolgáltatások nélkül (gazdaságosság), vagy fokozott komforttal.
A személyvonatok a mozgás szabályossága szerint egyszeri, szezonális és egész évesre oszthatók. Gyakoriság szerint - a következő naponta, minden második napon, a hét bizonyos napjain vagy a hónap meghatározott dátumain.
Mit mond a számozás?
A távolsági vonatokra való jegy vásárlásakor nézze meg a számozást. Amit elmondhat, azt a táblázatba tesszük.
Most térjünk át az autók jellemzőire.
Személygépkocsik típusai
A távolsági vonat a következő típusú autókat tartalmazhat:
- Lux. 4-6 rekesszel és egy bárral rendelkeznek. Minden rekeszben 1-2 ülőhely található. Az alsó egyszemélyes ággyá alakul, és lehet egy felső emeletes. Továbbá minden rekeszben van egy asztal, egy fotel, saját fürdőszoba (mosdó és WC), zuhanyzó, légkondicionáló, padlófűtés, TV, rádió, médialejátszó.
- NE. Ezek 8-9 kétüléses kupék. A kocsiban két fürdőszoba található. Minden rekeszben van két alsó vagy felső és alsó ülés, egy asztal, akasztók és hely a csomagok számára.
- Kupé. A kocsi alapfelszereltségként 9 négyüléses rekesszel és 2 fürdőszobával rendelkezik. Minden rekeszben két felső és alsó ülés, egy asztal, egy tükör, akasztók és szekrények találhatók a kézipoggyász számára.
- Fenntartott ülés. Kilenc nyitott rekesz (egyenként 4 ülőhely) és oldalsó fekhely (18 ülőhely) - összesen 54 ülőhely. Vannak asztalok, kabátakasztók, szekrények és poggyászpolcok.
- Általános kocsik. Csak ülőhelyük van - 54-81, a kényelmi osztálytól függően.
A helyszín kiválasztásakor ne feledje a következőket:
- Az alsó polcok páratlanok, a felsők párosak.
- A WC mellett:
- Mindig a kilencedik rekesz - 33-36-os ülések (ÉSZ-ben - 17-18).
- A lefoglalt helyen - 33-38.
- Általános típusú kocsiban - 49-57.
A távolsági vonatok mindig személyvonatok. A mozgás sebessége, gyakorisága és a repülések rendszeressége tekintetében is különböznek egymástól. A jegy kiválasztásakor fontos figyelembe venni mind a kocsi típusát, mind az ülés helyét.
