Подготовката на влака започва директно с прегледа и веднага след пристигането му от предишния рейс. Инспекторите на външното и вътрешното оборудване определят кои автомобили могат да се движат по пътя и кои трябва да бъдат разкачени. Влакът се разформирова и се назначава отново с персонал. За поддръжката му е назначен екип за поддръжка. Някои влакове имат около ден или малко повече „почивка“ преди следващия полет, докато други трябва да са готови след пет часа.
Подготвителна работа в депото
Технически преглед (ТО-2) се извършва от екипи от отдел ел., ремонт на ходова част и вътрешно оборудване и отдел вагон-ресторант.
Оборудващият екип работи по предварително определен график. Всичко необходимо за реставрацията е в складове. Ръководителите на влаковете и кондукторите непрекъснато обменят документация със складоводителя-инвентаризатор. В базата данни се въвежда информация за оставащите неизползвани комплекти спално бельо, покривки и друга влакова посуда. Така се формират нови нужди на автомобила и влака като цяло.
Преди тръгване влакът се пълни с вода. Кондукторът внимателно проверява, освен наличието му и изправността на крана, също и нивото на горивото, съдържанието на аптечката, изправността на парапетите, ключалките, входните и преходните площадки, наличието на уплътнения на спирателните кранове и дръжки за задвижване на аварийни изходи, наличието и изправността на противопожарното и друго вътрешно оборудване.
Работата на спирачната система и ходовата част се проверява от шофьор, който заедно с помощник следи работата на техниците. Всички констатирани недостатъци се отстраняват при първо поискване.
На всеки влак се назначава комисия, която накрая проверява готовността му за превоз. Състои се от: представители на депото, санитарно-епидемиологичната служба и апарата на одиторите по безопасност на движението.
Преди да започнат движението, всички работници, които участват в неговата поддръжка, трябва да преминат обучение.
Тръгване на влака
Диспечерът, след като е взел показанията на контролните уреди на централния апарат, като се увери, че превключвателните участъци са свободни (при промяна на маршрута - етап), задава маршрута на тръгване и след това всъщност прехвърля превключвателите и отваря изходния светофар .
Когато се даде сигнал за разрешение, водачът и асистентът спазват разпоредбите за „Минута на готовност“. Провежда се под формата на диалог, по време на който асистентът докладва за:
- Наличие на документи за пътуване и формуляри за предупреждение;
- Включване на охранителни устройства и радиостанции;
- Освобождаване на ръчната спирачка;
- Наличие на сертификати за спирачки и задна кола;
- Локомотивни светофарни индикации;
- Налягане в спирачните и напорните тръбопроводи;
- Показания на изходен (маршрутен) светофар;
- Задайте скорост по маршрута;
- За края на времето за паркиране и липсата на стоп сигнали по пътя.
Всъщност длъжностните характеристики за подготовка за полет включват огромен брой различни операции, а посочените са само малка част от огромната работа, която служителите на Руските железници извършват, за да гарантират, че пътниците ще стигнат до местоназначението си навреме и без проблеми.
Защо влакът се казва така? Тази статия предоставя образователна информация за това как електрическият влак се различава от влака и защо превозва хора само на сравнително кратки разстояния. В допълнение, по-долу е обобщена техническа информация за този вид транспорт.
Електрическият влак е електрически влак, който се използва в крайградския трафик. Тоест превозва хора на къси разстояния (не повече от 200-250 километра). Струва си да поговорим за това по-задълбочено.
Състав и техните различия
Със сигурност всеки, който е бил на железопътни гари и платформи поне няколко пъти в живота си, е забелязал, че различните подвижни състави, стоящи на релсите (влакове на дълги разстояния, товарни вагони, електрически влакове, локомотиви) все още се различават един от друг.
Влакът на дълги разстояния се състои от огромен или дизелов локомотив) и вагони, прикачени към него. Последните не могат да се движат самостоятелно, тъй като нямат двигатели на колооси, които да ги движат. Следователно задачата за придвижване на автомобили (както пътнически, така и товарни) се изпълнява от локомотив.
Заслужава да се отбележи, че има участъци, които не са електрифицирани. Подвижният състав, на който е посветена статията, може да се движи само там, където има електричество и съответно контактен проводник. От тук идва и името на подвижния състав - електричка, електричка. На Московската железница има постоянен ток, в други региони почти навсякъде е променлив ток.
Електрическият влак се състои от два главни вагона, които са монтирани строго в краищата на влака, както и моторни и ремаркета. Някой замислял ли се е защо такива превозни средства винаги имат две „глави“ с кабини за управление, а товарните и пътническите влакове нямат? Факт е, че електрическият влак е самостоятелен подвижен състав, за превозвача на крайната гара (на гарата) не е изгодно отново да прикачи вагон с контролна кабина или локомотив, за да може да пътува в обратната посока. посока. Железопътният транспорт, за разлика от други, не може да направи завой (изключение: въртяща се маса във фабрика или депо).
Любознателните читатели може да имат въпрос: какво ще кажете за влаковете? Те се теглят с локомотив до крайната дестинация или гара, където се сменят.
Кратко описание на структурата на влака
Електрическият влак е подвижен състав, който има токоприемник (пантограф), разположен на покривите на вагоните. Заслужава да се отбележи, че електрическите локомотиви също го имат. С помощта на токоприемник подвижният състав получава електричество. Защо е необходимо? Първо, всички устройства и системи във влака започват да работят; второ, поради действията на водача те се задвижват, но за да започнат да се въртят, тяговите двигатели, разположени на двойките колела на автомобилите, трябва да бъдат захранвани с електричество.
Той може да се движи около своята област само с вида на тока, който му подхожда. Например електрическият влак ER-2 може да работи само там, където има постоянен ток, а ER-9 - там, където има променлив ток.
Къде бягат, кой ги използва?
Не само жителите на мегаполисите правят ежедневни пътувания от града до региона, но и хората, живеещи в предградията. Ето защо този вид железопътен транспорт официално се нарича електрически влак. Този надпис може да се намери на табелите и знаците на гарите и в разписанието.
Примерни маршрути са както следва:
- Москва - Сергиев Посад;
- Санкт Петербург - Сиверская;
- Воронеж-1 - Лиски;
- Смоленск - Ельня.
Както можете да видите, крайградски връзки съществуват не само в Москва и Санкт Петербург. Всеки може да направи пътуването, защото пътуването с влакове е по-евтино, отколкото с влак на дълги разстояния. Но няма гаранции, че ще можете да карате седнал през целия път. Факт е, че билетите за влак се продават с посочване на номера на вагона и седалката. Електрическият влак е подвижен състав, чийто интериор има места за сядане и правостоящи. На билета са посочени гарата на заминаване и пристигане, както и датата на получаване.
Какви видове електрически влакове има?
Електрическият влак е влак, който има няколко категории:
- редовни (спирки на всички или почти всички гари);
- линейка (спира само на големи гари);
- експрес (има максимум една съседна спирка).
Разбира се, редовният влак струва по-малко от другите.
Експрес е електрически влак с повишен комфорт, индивидуални места за пътници и място за багаж.
В заключение си струва да се отбележи, че влакът винаги е бил най-популярният вид транспорт за пътуване на кратки разстояния.
Тъй като заглавието е за гориво за влакове, и този термин, според тълковния речник на Владимир Дал, първоначално включва конски каруци, които следват една друга, по-специално по време на сватбена церемония, представляваща един „сватбен влак“. Значението на последната дума идва от руската дума пътуване. В този случай овесът служи като гориво за конете.
С развитието на новите технологии същият В. Дал излезе и с нови определения на думата „влак“. Сега това определение включва всички вагони, които са били свързани заедно и са представлявали един влак, задвижван от парен локомотив. Ефрон и Брокхаус, които бяха: първият руски, а вторият немски издатели, отидоха по-далеч. Те поставиха още едно условие за думата „влак“ - това е количественият и качествен състав на тяговите единици в такъв състав. Така се появиха едни и същи вагони, свързани един с друг, които задължително се управляваха от локомотив, поставен начело на такава „каравана“.
Когато конският транспорт загуби значението си като междуградски транспорт и остана само като транспортна единица в рамките на града, хората започнаха да прилагат значението на думата „влаков състав“ само към железницата.
Впоследствие значението на думата многократно се променя и допълва с нови технически термини, включително в дефиницията наличието на идентификация и светлинна сигнализация, изброяване на технически средства, определяне на условията, които могат да попаднат в това значение.
Впоследствие се появиха изключения, които не можеха да се разглеждат и нарекат „влак“, като се започне с автомобилния транспорт.
Настъпването на ерата на парните локомотиви дойде при нас през деветнадесети век и царува върховно в железниците на света до средата на двадесети век, докато първите дизелови локомотиви, а след това и електрическите локомотиви, не се появиха в масов мащаб.
Според името на първите парни локомотиви в железницата, работата на двигателя им се осигуряваше от пара, а за производството й беше необходимо гориво и това бяха известните въглища. Малко по-късно, в райони, където се извършва добив на петрол, мазутът се използва за локомотиви. Но все пак, в мащаба на нашата Русия, на територията на европейските страни и на американския континент, първоначално само въглищата служеха като гориво за локомотива. В тежките времена на революционните дни, както и по време на Гражданската война, дърва или торф се изгарят в локомотивни пещи, понякога сушената риба се използва като напълно екзотично гориво. На парен локомотив тендерът служи за съхранение на въглищно гориво. В такъв вагон са се съхранявали и запаси от вода. При локомотивите, които нямаха такъв търг, цялото им въглищно гориво и вода се съхраняваха в самия локомотив. Поради тази причина тази модификация на локомотива беше наречена „локомотивен резервоар“.
В пещта на котела е изгоряло твърдо гориво. За да се осигури изгарянето му, е използвана решетка. Отпадъците под формата на шлака и пепел се събират в т. нар. пепелище, след като първо преминат през сито от специална решетка.
С помощта на голям брой пламък и димни тръби се обменя топлина и водата се нагрява в котела, образувайки същата пара, която се изпраща директно към парната машина, което осигурява движението на локомотива, активирайки коляновия механизъм, което в крайна сметка се трансформира във въртеливото движение на колелата на локомотива.
Трябва да се отбележи, че инженерите, които създадоха локомотивното чудо, изминаха много труден път, когато измислиха своята машина. Първоначално те разчитаха повече на интуицията си, отколкото на конкретни изчисления.
Технологията, която беше подобрена, можеше да служи на хората дълго време. В този случай инженерите бяха на прав път, като бяха в постоянно творческо и техническо търсене, включително нови видове гориво. За тези цели ентусиастите предложиха да се научат как правилно да изгарят въглищен прах, което може значително да увеличи коефициента на полезно гориво на използвания въглен. В същото време обемите на изгаряне не могат да се увеличат. Но всички тези предложения бяха само теоретични изчисления, без никаква солидна практическа основа. В резултат на това въглищният прах не служи като гориво, тъй като изобретателите така и не постигнаха надеждност на работа на въглищния прах на парните локомотиви. Не беше възможно напълно да се ограничи процеса на изгаряне на въглищна маса, включително въглищен прах, при високи температури. Поради това този вид гориво беше изоставен.
След това започва ерата на търсене и създаване на допълнително оборудване за повишаване на ефективността на използваното въглищно гориво. Така се появяват първите дуплексни стокери, които осигуряват двупосочно подаване на твърдо гориво към горивната камера. В СССР подобно нещо беше инсталирано на модификациите на локомотива „IS“ и „FD“.
Американски изобретатели предложиха на локомотивите така наречените механични устройства: „тласкачи“, които успешно разхлабваха замръзналите въглища директно в търга. В резултат на това вече разхлабеното гориво се подава директно към камината чрез конвейер.
През ХХ век се появяват транспортни единици под формата на дизелови локомотиви, които вече използват дизелово гориво за електроцентрали. Това може да бъде директно инсталиран дизелов двигател или газова турбина. Вярно е, че вагоните продължиха да се отопляват с въглища дълго време.
Тогава се появяват и първите електрически локомотиви, които първоначално се консумират като гориво
Електрическа енергия на постоянен ток. Впоследствие те постепенно започнаха да преминават към използване на променлив ток. Този тип транспортни единици са се доказали като екологично чист транспорт. Емисиите на вредни вещества са значително намалени.
Стажът ми като шофьор на метрото е почти двадесет години. Преди работех като гид и отсъствах за седмица-две всеки месец. Когато се ожених и имах дъщеря, исках да прекарвам повече време у дома. Реших да взема курс за шофьор на метрото. Там ми провериха зрението, слуха, кръвното, дали пия или не пия, дали съм морално стабилен, дали съм подаван в полицията - всичко ми беше наред. Въпреки че тези проверки бяха формални, те взеха всеки. Някои бяха явни пияници, а един беше такъв, че веднага го разбрахме: тип със смяна. Не знам как е минал медицинския преглед, но е работил пет години, докато не влезе в затвора за убийство.
Що се отнася до самите курсове, практиката показва, че една десета от всички знания, които сме получили, са достатъчни за управление на влак. До края на нашето обучение вероятно бихме могли да разглобим и сглобим цялата композиция. Те знаеха къде е завинтено всичко, частите и структурата на всички компоненти. Имаше лекции пет пъти седмично, просто ни четоха материала, като в университета.
Като шофьори бяха наети предимно момчета от предградията. Ако са от Киев, то предимно от Оболон - така че да живеят близо до депото. По някаква причина не взеха жени. Помня само един. Те не го взеха, вероятно защото жените трябва да получат отделна стая, за да могат да спят след нощната смяна, и отделна душ кабина. Но всичко ни беше общо, както в армията.
Като цяло, за да работиш като машинист, трябва да си флегматик. Или по-скоро, дори и да не ви пука, не приемате всичко присърце. Работата като цяло е монотонна, но се случват и стресови ситуации.
Относно пътниците
Доста често падат на релсите. Когато за първи път се настаних, имаше инцидент: един войник беше AWOL, очевидно бягайки от патрул. Влакът вече беше тръгнал и човекът реши да се качи на последния вагон. Той се хвана за перилата, задържа се известно време, след което падна и полетя покрай траверсите. Доколкото си спомням, всичко приключи тъжно там.
Най-често пътниците падат от платформата на Вокзальная. Аз самият не съм удрял никого, само веднъж ударих с огледалото пиян човек, но той, слава богу, не падна под влака. И други момчета имаха случаи. Ако блъснете пътник, веднага получавате три дни за възстановяване. Някои отнемат седмица или дори месец.
При падане на човек върху релсите машинистът спира моментално, за щастие спирачките са зверски. След това той не трябва да премества влака дори на сантиметър, за да не увеличава напрежението.
Имахме „шампион“ по броя на свалените пътници - четирима, изглежда, на негова сметка
Под платформата има трета, контактна, релса, захранвана на 825 волта. Обикновено, ако човек падне, той се озовава между тази релса и колата, тоест просто се заклещва там. Напрежението, разбира се, веднага се прекъсва.
Веднъж помогнах да извадя паднал пътник в Театралната. Той страдаше час и половина: беше силно прищипан. Тогава шофьорът наруши правилото: той се отдалечи малко и ние изтеглихме човека. След такъв шок някои крещят, а други, напротив, не могат да произнесат и дума.
Имахме „шампион“ по броя на свалените пътници - четирима, изглежда, на негово име. Той е многодетен баща герой, така че според закона не може да бъде уволнен. Прегазва някого, а след това излиза в отпуск по болест за шест месеца, за да гледа децата.
Имаше и време, когато стана модерно да се ходи по траверси на открито. Спомням си, че карах в полунощ и видях да идва човек. В такъв приличен черен костюм, но незнайно защо бос. Интервалът между влаковете е дълъг и той почти успя да стигне от Gidropark до Levoberezhnaya. Спрях и го завлякох в кабината. „Е, най-после – казва той, – изчаках. Трудно е да отида“. Питам защо бос. Той обясни, че траверсите са хлъзгави и обувките са неудобни. Стигнах с този „пътник“ до гарата, предадох го на диспечера, а той го предаде на полицията.
Относно контрола на влаковете
Влакът се „завърта“ сам. Или по-скоро това, което всички наричат "завои" - за нас това са "криви участъци". Влакът ги минава без да върти колелата, заради наклона на релсите. Но шофьорът има работа: отваря и затваря врати, спира, ускорява, следи инструментите.
Обикновено караме със скорост 40–50 км/ч. Максималната скорост на влака е 80 км/ч. Може и повече, но е рисковано, тъй като някои от колите вече са на повече от 50 години. В Москва и Санкт Петербург няма такива боклуци - продадоха ги за скрап. Нашите автомобили, които щяха да бъдат отписани още през 1990 г., все още се движат.
Средното нормално разстояние между влаковете е 600-800 метра. Когато влакът изостава от графика и закъснява на гара, следващият го е принуден да спре в тунела и да чака. В такива случаи на пътниците изглежда, че влакът е спрял между гарите, но всъщност виждам опашката на влака отпред, между нас най-много 150 метра. Това се случва, защото например на същата „Вокзальная“. тълпата за дълго време не може да се натъпче в колата и влакът спира 10-20 секунди по-дълго от очакваното. Когато разстоянието между влаковете намалее, влакът, който следва, се активира автоматично и той сам спира.
Освен това специално устройство на всеки 50 метра показва с каква максимална скорост мога да пътувам (зависи колко далеч е влакът отпред). Случва се да карате с 80 км/ч, а уредът внезапно да покаже, че допустимият максимум е 40. Ако вие самите нямате време да намалите плавно, влакът автоматично намалява. Точно в такива моменти влакът потрепва и изглежда, че всички пътници трябва по инерция да летят в първия вагон.
Относно работния график и заплатата
От 06:15 до 07:00 часа е сутрешният пик, по това време почти всички шофьори отиват на работа. След около 10 минути минаваме медицинския преглед и тръгваме. Обедна почивка - половин час. Ако ви се ходи до тоалетна, трябва да изчакате до депото. Има един почивен ден на седмица, само четири почивни дни на месец. Толкова малко, защото имаме шестчасов работен ден. Вярно, има и натоварени уикенди: свърших работа в петък сутринта и си тръгнах в 18 часа в неделя.
През зимата изобщо не виждате слънце със седмици. Когато смяната е сутрешна и живееш в предградията, като мен, отиваш на работа с влак. Тези, които са завършили нощната смяна, а следващата сутрин нощуват в депото в Дарница или Академгородок. Там метрото наема апартаменти за служители в сграда от времето на Хрушчов, където те могат да пренощуват.
Скоростта е ниска, уредите се виждат, всичко е под контрол. Някои шофьори четат вестници и списания на пътя, играят на мобилните си телефони, слушат музика
Заплата с всички надбавки и бонуси - до 5000 хиляди гривна. Ако изостанете от графика с повече от 10 секунди, може да бъдете глобен (изваден от бонуса). И спазването на график може да бъде трудно. Хората се забавиха да влязат - влакът закъсня на гарата. И не стига, че закъснявате, ами и трябва да вземете малко повече хора от съседната станция.
Но вечер, когато интервалът между влаковете е около 10 минути, веднага щом мине времето. Правех лицеви опори и клекове, за да не полудея от скука. Точно в пилотската кабина, разбира се. Скоростта е ниска, уредите се виждат, всичко е под контрол. Някои хора четат вестници и списания, играят на мобилни телефони, слушат музика.
За тайните тунели и портфейлите на релсите
Когато още нямаше станция Театральная, влакът отиваше от университета директно до Хрещатик. По-късно е построен паралелен тунел за Театрална, но старият е оставен. Те започнаха да носят боклук от цялата линия в нея. През 1995 г. се запалиха боклуците – дим и воня из целия клон.
Има и тунели от Арсенальная към Днепър - там
цял комплекс в случай на война. Никой не признава какво точно има. Няколко пъти зърнах огромната метална порта. Там има и малко влакче - влакче играчка, както го наричаме. Казват, че работи на дизел, а не на ток.
Светлините светят в тунелите, така че мога да видя, когато някой минава там. Докато карам се срещам с много хора, предимно електротехници. Те не се пресичат, вървят по специална пътека, вдясно по пистата.
И когато влезете във Vokzalnaya, се отваря прекрасна картина: отляво в един ред има портфейли за всеки вкус! Ето как действат джебчиите: извади портфейла си, извади парите и на спирката ги хвърли в пролуката между влака и перона.
За човешкия фактор
На всички станции на червената линия вратите се отварят от лявата страна, а само на Днепър - отдясно. Неведнъж се е случвало пътниците, въпреки предупредителната табела на вратите, да се облягат и да падат на перона. Имаше случай, когато аз самият направих грешка - отворих левите врати на Днепър. За щастие никой не падна.
Шофьорите имат правило: не можете да напускате кабината на междинни станции. И един изскочи от кабината на Берестейская: жената с количката не можа да се пъхне във вагона, затова я бутна вътре, вратите се хлопнаха и влакът потегли. Всичко мина добре, влакът стигна до Святошино, автоматичната система заработи и влакът спря. Пътниците, не мисля, дори забелязаха нещо. Но шофьорът беше уволнен, въпреки че имаше около 30 години стаж.
Относно устройствата
Всичко е подредено така, че е невъзможно да отворите едновременно лявата и дясната врата. Освен това не можете да отваряте вратите в един вагон - само във всички наведнъж. Новите влакове са по-трудни за пътуване. Те спират по-рязко, но това е лошо - колелата стават „квадратни“ и се плъзгат. Наричаме новите влакове трактори - техните лостове, които привеждат влака в движение, са проектирани като тези на трактор.
Имаше случай, когато шофьорът вече беше спрял в депото и непонятно как превключи на заден ход и караше с 80 км/ч! За щастие спрях бързо. След тази случка направиха специален бутон, за да осмислят по-смислено решението за връщане.
Има и уоки токи. Когато говорите с диспечера, всички шофьори на линията могат да ви чуят. Трябва да говорите с диспечера, ако някой е паднал, ако закъснявате и в някои други случаи. Но е по-добре, когато изобщо не се налага да говорите с него.
Има и бутон за съобщения през високоговорител. Когато за първи път започнах работа, имаше само запис на съобщения на станцията. Всичко останало трябваше да се крещи в микрофона. Понякога крещяха нецензурни думи. Но, което е характерно, никой от пътниците не се оплака.
Въпреки нарастващата популярност на въздушния транспорт, железопътният транспорт все още е популярен – както у нас, така и по света. Влаковите маршрути на дълги разстояния обикалят континенти и щати. Нека да разгледаме по-подробно тази категория влакове? Първо, нека дефинираме ключовия термин.
Какво е това - влак?
За да си представите точно, че това е влак на дълги разстояния, трябва да знаете определението на коренната дума-концепция.
Влакът днес е съединен и образуван самоходен железопътен влак, състоящ се от няколко вагона, както и локомотив (или моторен вагон), който го привежда в движение. Трябва да има звукови и визуални сигнали, които определят къде е опашката и къде е главата. Освен това почти всички влакове имат индивидуален номер, който позволява да бъдат идентифицирани.
Този транспорт включва още:
- моторни автомобили;
- локомотиви, пътуващи без влак;
- самоходни мотриси;
- мотриси.
Влаковете навлизат в живота ни през 1825 г. Днес те могат да се движат по железопътна линия, монорелса или с магнитна левитация. Железопътните превозни средства могат да ускорят до 575 км/ч, безрелсовите (магнитни самолети) - до 581 км/ч. Има и специална дисциплина, която изучава тези превозни средства - тяга на влакове.
Влакът на дълги разстояния е...
Има няколко класификации на тези превозни средства. Имаме нужда от такава, която да ги разделя според изминатите разстояния. Тук се откроява следното:
- Влаковете на дълги разстояния са пътнически влакове, чиято дължина на маршрута е повече от 700 км.
- Директно - следвайте само един документ.
- Местни - пътнически влакове, чийто маршрут е по-кратък от 700 км, следващи само един път. Днес този раздел е премахнат.
- Крайградски - влакове, чийто маршрут е по-малък от 150 км (понякога 200 км).
- Чрез - следва няколко технически станции без формиране и разформироване.
- Сглобяем - влак, който превозва автомобили до междинни гари.
- Областният влак е влак, чийто маршрут минава от една техническа станция до друга.
Видове влакове
Когато купувате билети за влакове на дълги разстояния, е добре да се запознаете с някои от техните характеристики. Нека изброим най-важните и интересни.
Маршрутите на дълги разстояния се разделят на:
- Експрес. Те се движат със скорост най-малко 91 км/ч. Освен това средната им скорост е 140-200 км/ч.
- линейки. Средната скорост по целия маршрут е 50-90 км/ч.
- Пътник. Скорост на движение - не повече от 50 км/ч.
Също така отбелязваме, че бързите влакове имат минимален брой спирки по маршрута си, а също така отнемат много по-малко време. Много от тях са маркови. Тоест те имат собствено име, уникален стил, осигуряват по-удобни условия за пътуване и удобен график. Ако влакът на дълги разстояния е съставен влак, тогава той може да бъде или без допълнителни услуги (икономични), или с повишен комфорт.
Според редовността на движение пътническите влакове се разделят на еднократни, сезонни и целогодишни. По честота - следващ всеки ден, през ден, в определени дни от седмицата или конкретни дати от месеца.
Какво казва номерацията?
Когато купувате билети за влакове на дълги разстояния, погледнете номерацията. Поставяме това, което тя може да каже в таблицата.
Сега да преминем към характеристиките на автомобилите.
Видове леки автомобили
Влакът на дълги разстояния може да съдържа следните видове вагони:
- Лукс. Имат от 4 до 6 отделения и бар. Всяко купе е с 1-2 места. Долното се трансформира в единично легло, като може да има и горно легло. Освен това всяко отделение разполага с маса, фотьойл, собствена баня (мивка и тоалетна), душ, климатик, подово отопление, телевизор, радио, медиен плейър.
- NE. Това са 8-9 двуместни купета. Във вагона има две бани. Всяко отделение разполага с две долни или горни и долни седалки, маса, закачалки и място за багаж.
- Купе. Стандартно вагонът разполага с 9 четириместни купета и 2 санитарни възела. Всяко отделение разполага с две горни и долни седалки, маса, огледало, закачалки и шкафчета за ръчен багаж.
- Запазено място. Девет открити купета (по 4 места) и странични легла (18 места) - общо 54 места. Има маси, закачки за дрехи, шкафчета и рафтове за багаж.
- Общи вагони.Разполагат само с места - 54-81 в зависимост от класа комфорт.
Когато избирате място, помнете следното:
- Долните рафтове са нечетни, горните са четни.
- До тоалетната:
- Винаги деветото отделение - места 33-36 (в NE - 17-18).
- На запазеното място - 33-38.
- В вагон от общ тип - 49-57.
Влаковете на дълги разстояния винаги са пътнически влакове. Те също се различават помежду си по отношение на скоростта на движение, честотата и редовността на полетите. Когато избирате билет, е важно да вземете предвид както вида на вагона, така и местоположението на седалката.
