Traukinio paruošimas prasideda iš karto nuo apžiūros ir iškart po jo atvykimo iš ankstesnės kelionės. Išorinės ir vidinės įrangos tikrintojai nustato, kurie automobiliai gali važiuoti keliu, o kuriuos reikia atkabinti. Traukinys išformuojamas ir atnaujinami darbuotojai. Jos priežiūrai paskiriama techninės priežiūros komanda. Kai kurie traukiniai iki kito skrydžio turi apie dieną ar šiek tiek daugiau „pailsėti“, o kiti turėtų būti paruošti po penkių valandų.
Parengiamieji darbai depe
Techninę apžiūrą (TO-2) atlieka komandos iš elektros skyriaus, važiuoklės ir vidaus įrangos remonto bei valgomųjų automobilių remonto skyriaus.
Aprangos komanda dirba pagal iš anksto nustatytą grafiką. Viskas, ko reikia restauravimui, yra sandėliuose. Traukinių vadovai ir konduktoriai nuolat keičiasi dokumentacija su sandėlininku-inventorizatoriumi. Informacija apie likusius nenaudojamus patalynės komplektus, staltieses ir kitus traukinio reikmenis įvedama į duomenų bazę. Taip formuojasi nauji automobilio ir viso traukinio poreikiai.
Prieš išvykstant traukinys pripildomas vandens. Konduktorius atidžiai tikrina, be krano buvimo ir tinkamumo naudoti, taip pat degalų lygį, pirmosios pagalbos vaistinėlės turinį, turėklų, spynų, įėjimo ir perėjimo platformų tinkamumą naudoti, ar sandarinimo vožtuvuose yra sandarikliai ir avarinio išėjimo pavaros rankenos, gaisro gesinimo ir kitos vidaus įrangos buvimas ir tinkamumas naudoti.
Stabdžių sistemos ir važiuoklės veikimą tikrina vairuotojas, kuris kartu su asistentu stebi technikų darbą. Visi aptikti trūkumai pašalinami jiems pateikus pirmąjį prašymą.
Kiekvienam traukiniui paskiriama komisija, kuri galiausiai patikrina jo pasirengimą gabenti. Jį sudaro: depo, sanitarinės-epidemiologinės tarnybos, eismo saugumo auditorių aparato atstovai.
Prieš pradedant judėjimą, visi su jo pagalba susiję darbuotojai turi būti apmokyti.
Traukinio išvykimas
Dispečeris, paėmęs centrinio aparato valdymo prietaisų rodmenis, įsitikinęs, kad iešmų atkarpos yra aiškios (keičiant maršrutą - etapą), nustato išvykimo maršrutą, o tada faktiškai perduoda iešmus ir atidaro išvažiavimo šviesoforą. .
Kai duodamas leidimo signalas, vairuotojas ir padėjėjas laikosi „Parengties minutės“ taisyklių. Tai vyksta dialogo forma, kurio metu asistentas praneša apie:
- Galimybė turėti kelionės dokumentus ir įspėjimo formas;
- Apsaugos prietaisų ir radijo stočių įjungimas;
- Rankinio stabdžio atleidimas;
- Stabdžių ir galinio automobilio sertifikatų prieinamumas;
- Lokomotyvų šviesoforų indikacijos;
- Slėgis stabdžių ir slėgio linijose;
- Išvažiavimo (maršruto) šviesoforo rodmenys;
- Nustatyti greitį maršrute;
- Apie parkavimo laiko pabaigą ir sustojimo signalų nebuvimą kelyje.
Tiesą sakant, pasiruošimo skrydžiui pareigybių aprašymai apima daugybę skirtingų operacijų, o jos yra tik maža dalis didžiulio darbo, kurį atlieka Rusijos geležinkelių darbuotojai, kad keleiviai pasiektų kelionės tikslą laiku ir be problemų.
Kodėl traukinys taip vadinamas? Šiame straipsnyje pateikiama mokomoji informacija apie tai, kuo elektrinis traukinys skiriasi nuo traukinio ir kodėl jis veža žmones tik gana nedideliais atstumais. Be to, žemiau pateikiama apibendrinta techninė informacija apie šio tipo transportą.
Elektrinis traukinys yra elektrinis traukinys, naudojamas priemiesčio eisme. Tai yra, jis veža žmones nedideliais atstumais (ne daugiau kaip 200–250 kilometrų). Verta apie tai pakalbėti nuodugniau.
Sudėtis ir jų skirtumai
Tikrai kiekvienas, bent kelis kartus gyvenime buvęs geležinkelio stotyse ir peronuose, pastebėjo, kad skirtingi ant bėgių stovintys riedmenys (tolimųjų reisų traukiniai, prekiniai vagonai, elektriniai traukiniai, lokomotyvai) vis dar skiriasi vienas nuo kito.
Tolimojo susisiekimo traukinį sudaro didžiulis lokomotyvas arba dyzelinis lokomotyvas) ir prie jo pritvirtinti automobiliai. Pastarieji negali judėti savarankiškai, nes neturi aširačių variklių, kurie galėtų juos perkelti. Todėl automobilių (tiek keleivinių, tiek krovininių) pervežimo užduotį atlieka lokomotyvas.
Verta paminėti, kad yra sekcijų, kurios nėra elektrifikuotos. Riedmenys, kuriems skirtas gaminys, gali judėti tik ten, kur yra elektra ir atitinkamai kontaktinis laidas. Iš čia ir kilo riedmenų pavadinimas – elektrinis traukinys, elektrinis traukinys. Maskvos geležinkelyje yra nuolatinė srovė, kituose regionuose beveik visur - kintamoji.
Elektrinis traukinys susideda iš dviejų vagonų, kurie montuojami griežtai traukinio galuose, taip pat motorinių ir priekabų vagonų. Ar kas nors susimąstė, kodėl tokios transporto priemonės visada turi dvi „galvas“ su valdymo kabinomis, o prekiniai ir keleiviniai traukiniai – ne? Faktas yra tas, kad elektrinis traukinys yra nepriklausomas riedmenis, vežėjui galutinėje stotyje (traukinių stotyje) neapsimoka vėl pritvirtinti vagoną su valdymo kabina ar lokomotyvą, kad jis galėtų važiuoti priešinga kryptimi; kryptis. Geležinkelio transportas, skirtingai nei kiti, negali apsisukti (išimtis: patefonas gamykloje ar depe).
Smalsiems skaitytojams gali kilti klausimas: o kaip su traukiniais? Juos lokomotyvas traukia į galutinį tikslą arba stotį, kur jie keičiami.
Trumpas traukinio konstrukcijos aprašymas
Elektrinis traukinys yra riedmenys, turintys srovės rinktuvą (pantografą), esantį ant automobilių stogų. Verta paminėti, kad ją turi ir elektriniai lokomotyvai. Srovės kolektoriaus pagalba riedmenys gauna elektros energiją. Kodėl to reikia? Pirma, visi traukinio įrenginiai ir sistemos pradeda veikti; antra, dėl vairuotojo veiksmų jie pajudinami, tačiau norint, kad jie pradėtų suktis, traukos varikliai, esantys ant automobilių ratų porų, turi būti varomi elektra.
Jis gali judėti savo srityje tik su jai tinkamo tipo srove. Pavyzdžiui, elektrinis traukinys ER-2 gali važiuoti tik ten, kur yra nuolatinė srovė, o ER-9 – ten, kur yra kintamoji.
Kur jie bėga, kas juos naudoja?
Iš miesto į regioną kasdien keliauja ne tik megamiestų gyventojai, bet ir priemiesčiuose gyvenantys žmonės. Štai kodėl toks geležinkelių transportas oficialiai vadinamas priemiestiniu elektriniu traukiniu. Šį užrašą galima rasti stočių iškabose ir iškabose bei tvarkaraštyje.
Maršrutų pavyzdžiai yra tokie:
- Maskva – Sergiev Posad;
- Sankt Peterburgas – Siverskaja;
- Voronežas-1 - Liski;
- Smolenskas – Jelnia.
Kaip matote, priemiesčių jungtys egzistuoja ne tik Maskvoje ir Sankt Peterburge. Keliauti gali bet kas, nes priemiestiniais traukiniais keliauti pigiau nei tolimojo susisiekimo traukiniais. Tačiau nėra garantijų, kad visą kelią galėsite važiuoti sėdėdami. Faktas yra tas, kad traukinio bilietai parduodami nurodant vagono numerį ir vietą. Elektrinis traukinys – tai riedmenys, kurių viduje yra sėdimų ir stovimų vietų. Biliete nurodomos išvykimo ir atvykimo stotys, gavimo data.
Kokių tipų elektriniai traukiniai yra?
Elektrinis traukinys yra kelių kategorijų traukinys:
- reguliarus (sustabdo visose arba beveik visose stotyse);
- greitoji pagalba (stoja tik didelėse stotyse);
- greitasis (turi daugiausiai vieną gretimą stotelę).
Žinoma, įprastas traukinys kainuoja pigiau nei kiti.
„Express“ yra elektrinis traukinys su padidintu komfortu, individualiomis sėdimomis vietomis keleiviams ir erdve bagažui.
Apibendrinant verta paminėti, kad traukinys visada buvo populiariausia transporto priemonė keliaujant trumpais atstumais.
Kadangi pavadinimas yra apie degalus traukiniams, o šis terminas, remiantis Vladimiro Dahlio aiškinamuoju žodynu, iš pradžių apėmė arkliais traukiamus vežimus, kurie sekė vienas kitą, ypač per vestuvių ceremoniją, ir reiškė vieną „vestuvinį traukinį“. Paskutinio žodžio reikšmė kilusi iš rusiško žodžio trip. Šiuo atveju avižos tarnavo kaip kuras arkliams.
Tobulėjant naujoms technologijoms, tas pats V. Dahlas sugalvojo ir naujų žodžio „traukinys“ apibrėžimų. Dabar šis apibrėžimas apima visus automobilius, kurie buvo sujungti ir reprezentavo vieną traukinį, vairuojamą garvežio. Efronas ir Brockhausas, kurie buvo pirmieji rusų ir antrieji vokiečių leidėjai, nuėjo toliau. Jie nustatė dar vieną žodžio „traukinys“ sąlygą - tai kiekybinė ir kokybinė traukos vienetų sudėtis tokioje kompozicijoje. Taigi atsirado tie patys automobiliai, sujungti vienas su kitu, kuriuos būtinai varė lokomotyvas, pastatytas tokio „karavano“ gale.
Kai arklių traukiamas transportas prarado savo reikšmę kaip tarpmiestinis transportas ir liko tik kaip transporto vienetas miesto viduje, žodžio „traukinių traukiniai“ reikšmę žmonės pradėjo taikyti tik geležinkeliui.
Vėliau žodžio reikšmė buvo ne kartą keičiama ir papildyta naujais techniniais terminais, įtraukiant į apibrėžimą identifikavimo ir šviesos signalų buvimą, išvardijant technines priemones, numatant sąlygas, kurios gali patekti į šią reikšmę.
Vėliau atsirado išimčių, kurios negalėjo būti laikomos ir vadinamos „traukiniu“, pradedant kelių transportu.
Garvežių eros atėjimas pas mus atėjo XIX amžiuje ir karaliavo pasaulio geležinkeliuose iki XX amžiaus vidurio, kol masiniu mastu pasirodė pirmieji dyzeliniai lokomotyvai, o vėliau ir elektriniai lokomotyvai.
Remiantis pirmųjų geležinkelių garvežių pavadinimu, jų variklio veikimas buvo užtikrintas garu, o jo gamybai buvo reikalingas kuras, o tai buvo garsioji anglis. Kiek vėliau vietovėse, kur vyko naftos gavyba, lokomotyvams buvo pradėtas naudoti mazutas. Tačiau vis tiek mūsų Rusijos mastu, Europos šalių teritorijoje ir Amerikos žemyne, lokomotyvui iš pradžių buvo naudojamos tik anglys. Sunkiais revoliucijos laikais, taip pat per pilietinį karą lokomotyvų krosnyse buvo deginama mediena ar durpės, kartais džiovinta žuvis buvo naudojama kaip visiškai egzotiškas kuras. Garvežyje konkursą tarnavo kaip anglies kuro saugykla. Tokiame vežime buvo laikomos ir vandens atsargos. Lokomotyvuose, kuriuose nebuvo tokio konkurso, visas jų anglies kuras ir vanduo buvo laikomi pačiame lokomotyve. Dėl šios priežasties ši lokomotyvo modifikacija buvo pavadinta „lokomotyvo tanku“.
Katilo krosnyje degė kietasis kuras. Jo degimui užtikrinti buvo naudojamos grotelės. Atliekos šlako ir pelenų pavidalu buvo surenkamos į vadinamąją pelenų duobę, prieš tai perbraukus per specialios grotelės sietelį.
Padedant daugybei liepsnos ir dūmų vamzdžių, katile buvo keičiama šiluma ir kaitinamas vanduo, susidarant tokiems pat garams, kurie buvo siunčiami tiesiai į garo mašiną, o tai užtikrino lokomotyvo judėjimą, suaktyvino alkūninį mechanizmą, kuris galiausiai buvo transformuotas į sukamąjį lokomotyvo ratų judėjimą.
Reikia pažymėti, kad inžinieriai, sukūrę lokomotyvo stebuklą, išrasdami savo mašiną nuėjo labai sunkiu keliu. Iš pradžių jie labiau pasitikėjo savo intuicija nei konkrečiais skaičiavimais.
Patobulinta technologija galėjo tarnauti žmonėms ilgą laiką. Šiuo atveju inžinieriai ėjo teisingu keliu – nuolat ieškojo kūrybinių ir techninių paieškų, įskaitant naujas kuro rūšis. Šiems tikslams entuziastai siūlė išmokti taisyklingai deginti anglies dulkes, kurios gali gerokai padidinti naudojamos anglies naudingojo kuro koeficientą. Tuo pačiu metu degimo tūris negalėjo padidėti. Tačiau visi šie pasiūlymai buvo tik teoriniai skaičiavimai, be jokio tvirto praktinio pagrindo. Dėl to anglies dulkės nebuvo naudojamos kaip kuras, nes išradėjai niekada nepasiekė garo lokomotyvų susmulkintų anglių blokų veikimo patikimumo. Nebuvo įmanoma visiškai pažaboti anglies masės, įskaitant anglies dulkes, degimo aukštoje temperatūroje. Todėl šios rūšies kuro buvo atsisakyta.
Po to prasidėjo papildomos įrangos, skirtos padidinti naudojamo anglies kuro efektyvumą, paieškos ir kūrimo era. Taip atsirado pirmieji „Duplex“ sandėliukai, kurie užtikrino dvipusį kietojo kuro tiekimą į degimo kamerą. SSRS panašus dalykas buvo sumontuotas lokomotyvų „IS“ ir „FD“ modifikacijoms.
Amerikiečių išradėjai pasiūlė lokomotyvams vadinamuosius mechaninius įtaisus: „stūmiklius“, kurie sėkmingai atlaisvino sušalusias anglis tiesiogiai konkurso metu. Dėl to jau išpurentas kuras konvejeriu buvo tiekiamas tiesiai į degiklį.
Dvidešimtajame amžiuje atsirado transporto vienetai dyzelinių lokomotyvų pavidalu, kurie jau naudojo dyzelinį kurą elektrinėms. Tai gali būti tiesioginis dyzelinis variklis arba sumontuota dujų turbina. Tiesa, traukinio vagonai ir toliau ilgą laiką buvo šildomi anglimi.
Tada pasirodė pirmieji elektriniai lokomotyvai, kurie iš pradžių buvo naudojami kaip kuras
Nuolatinės srovės elektros energija. Vėliau jie palaipsniui pradėjo naudoti kintamąją srovę. Šio tipo transporto vienetai pasiteisino kaip aplinkai nekenksmingas transportas. Žymiai sumažėjo kenksmingų medžiagų išmetimas.
Mano, kaip metro vairuotojo, stažas – beveik dvidešimt metų. Anksčiau dirbau gide ir kiekvieną mėnesį išvykdavau savaitei ar dviem. Kai ištekėjau ir susilaukiau dukters, norėjau daugiau laiko praleisti namuose. Nusprendžiau lankyti metro vairuotojų kursus. Ten tikrino regėjimą, klausą, kraujospūdį, ar aš girtuoklis, ar negėręs, ar morališkai stabilus, ar pranešta policijai – su manimi viskas gerai. Nors šie patikrinimai buvo formalūs, jie paimdavo bet ką. Kai kurie buvo akivaizdžiai girti, o vienas toks, kad iškart supratome: vaikinas su pamaina. Nežinau, kaip jis išlaikė medicininę apžiūrą, bet dirbo penkerius metus, kol pateko į kalėjimą už žmogžudystę.
Kalbant apie pačius kursus, praktika parodė, kad traukiniui valdyti užtenka dešimtadalio visų mūsų gautų žinių. Iki studijų pabaigos tikriausiai galėtume išardyti ir surinkti visą kompoziciją. Jie žinojo, kur viskas prisukta, kokios dalys ir visų komponentų struktūra. Penkis kartus per savaitę vykdavo paskaitos, mums tiesiog skaitydavo medžiagą, kaip universitete.
Dažniausiai vairuotojais samdydavo vaikinus iš priemiesčių. Jei jie yra iš Kijevo, tada daugiausia iš Obolono - kad jie gyventų netoli depo. Kažkodėl jie nepriėmė moterų. Prisimenu tik vieną. Jos nepriėmė, tikriausiai todėl, kad moterims reikia skirti atskirą kambarį, kad jos galėtų miegoti po naktinės pamainos, ir atskirą dušo kambarį. Bet mes turėjome viską bendra, kaip ir kariuomenėje.
Apskritai, norint dirbti mašinistu, reikia būti flegmatiku. O tiksliau, net jei negaili, neimi visko į širdį. Darbas dažniausiai monotoniškas, tačiau pasitaiko ir stresinių situacijų.
Apie keleivius
Jie gana dažnai krenta ant bėgių. Kai pirmą kartą apsigyvenau, įvyko incidentas: kareivis buvo AWOL, matyt, bėgo nuo patrulio. Traukinys jau buvo pajudėjęs, vaikinas nusprendė spėti į paskutinį vagoną. Jis sugriebė už turėklų, kurį laiką laikėsi, o paskui neteko sukibimo ir nulėkė palei pabėgius. Kiek pamenu, ten viskas liūdnai baigėsi.
Dažniausiai keleiviai nukrenta nuo platformos ties Vokzalnaya. Aš pats niekam netrenkiau tik vieną kartą savo veidrodžiu, bet jis, ačiū Dievui, nepakliuvo po traukiniu. Ir kiti vaikinai turėjo atvejų. Jei partrenki keleivį, tau iškart suteikiamos trys dienos atsigauti. Kai kurie užtrunka savaitę ar net mėnesį.
Kai žmogus nukrenta ant bėgių, vairuotojas akimirksniu stabdo, laimei, stabdžiai žiaurūs. Po to jis neturėtų pajudinti traukinio nė centimetro, kad nesukeltų slėgio.
Turėjome „čempioną“ pagal numuštų keleivių skaičių – jo sąskaitoje, atrodo, keturi
Po platforma yra trečiasis kontaktinis bėgis, maitinamas 825 voltais. Paprastai, jei žmogus nukrenta, jis atsiduria tarp šių bėgių ir mašinos, tai yra, tiesiog ten užstringa. Žinoma, įtampa iš karto nutrūksta.
Kartą padėjau ištraukti parkritusį keleivį prie Teatralnajos. Iškentėjo pusantros valandos: buvo stipriai sugnybta. Tada vairuotojas pažeidė taisyklę: šiek tiek nuvažiavo, o mes vyrą ištraukėme. Po tokio šoko vieni rėkia, o kiti, atvirkščiai, negali ištarti nė žodžio.
Turėjome „čempioną“ pagal numuštų keleivių skaičių – jo vardu, atrodo, keturi. Jis yra didvyris tėvas, turintis daug vaikų, todėl pagal įstatymą negalėjo būti atleistas. Jis ką nors pervažiuoja, o po to šešiems mėnesiams išeina nedarbingumo atostogų, kad galėtų prižiūrėti vaikus.
Taip pat buvo laikas, kai tapo madinga vaikščioti ant pabėgių atvirose vietose. Pamenu, važiavau vidurnaktį ir pamačiau ateinantį vyrą. Su tokiu padoriu juodu kostiumu, bet kažkodėl basomis. Intervalas tarp traukinių yra ilgas, ir jam beveik pavyko patekti iš Gidroparko į Levoberežnają. Sustojau ir nusitempiau jį į kajutę. „Na, pagaliau, – sako jis, – aš laukiau. Sunku eiti“. Klausiu, kodėl basomis. Jis paaiškino, kad pabėgiai buvo slidūs, o batai nepatogūs. Nuvažiavau su šiuo „keleiviu“ į stotį, perdaviau dispečeriui, o jis – policijai.
Apie traukinio valdymą
Traukinys pats „pasuka“. Tiksliau, tai, ką visi vadina „posūkiais“ - mums tai yra „kreivos atkarpos“. Traukinys juos pravažiuoja nesukdamas ratų, dėl bėgių nuolydžio. Bet vairuotojas turi darbo: atidaro ir uždaro duris, stabdo, akceleruoja, stebi prietaisus.
Dažniausiai važiuojame 40–50 km/h greičiu. Didžiausias traukinio greitis – 80 km/val. Galima ir daugiau, bet rizikinga, nes kai kuriems automobiliams jau daugiau nei 50 metų. Maskvoje ir Sankt Peterburge tokio šlamšto nėra – pardavė į laužą. Mūsų automobiliai, kuriuos ketinta nurašyti dar 1990 metais, vis dar važiuoja.
Vidutinis normalus atstumas tarp traukinių yra 600-800 metrų. Kai traukinys važiuoja vėluojant nuo grafiko ir vėluoja stotyje, po jo einantis yra priverstas sustoti tunelyje ir laukti. Tokiais atvejais keleiviams atrodo, kad traukinys sustojo tarp stočių, bet iš tikrųjų aš matau traukinio uodegą priekyje, tarp mūsų daugiausia 150 metrų Taip atsitinka todėl, kad, pavyzdžiui, prie tos pačios „Vokzalnaya“ Minia ilgą laiką negali įsispausti į automobilį, o traukinys sustoja 10-20 sekundžių ilgiau nei tikėtasi. Sumažėjus atstumui tarp traukinių, automatiškai įsijungia iš paskos važiuojantis traukinys ir pats stabdo.
Be to, specialus prietaisas kas 50 metrų parodo, kokiu didžiausiu greičiu galiu važiuoti (priklauso nuo to, kiek priekyje yra traukinys). Pasitaiko, kad važiuojate 80 km/val., o prietaisas staiga parodo, kad leistinas maksimumas – 40. Jei nespėjate pats sklandžiai sulėtinti greičio, traukinys automatiškai sulėtina greitį. Būtent tokiais momentais traukinys trūkčioja ir atrodo, kad visi keleiviai pagal inerciją turi skristi į pirmąjį vagoną.
Apie darbo grafiką ir atlyginimą
Nuo 06:15 iki 07:00 ryto pikas, šiuo metu beveik visi vairuotojai eina į darbą. Maždaug po 10 minučių praeiname medicininę apžiūrą ir išvažiuojame. Pietų pertrauka – pusvalandis. Jei reikia į tualetą, reikia palaukti iki depo. Yra viena poilsio diena per savaitę, tik keturios laisvos dienos per mėnesį. Tiek mažai, nes turime šešių valandų darbo dieną. Tiesa, būna ir darbingų savaitgalių: darbą baigiau penktadienio rytą, o sekmadienį išvažiavau 18 val.
Žiemą savaites iš viso nematai saulės. Kai rytinė pamaina, o tu gyveni priemiestyje, kaip ir aš, į darbą atvažiuoji traukiniu. Tie, kurie baigė naktinę pamainą, o kitą – ryte, nakvoja Darnitsa arba Akademgorodoko depe. Ten metro nuomoja darbuotojams butus Chruščiovo laikų pastate, kur jie gali pernakvoti.
Greitis mažas, instrumentai matomi, viskas kontroliuojama. Kai kurie vairuotojai kelyje skaito laikraščius ir žurnalus, žaidžia mobiliaisiais telefonais, klausosi muzikos
Atlyginimas su visais priedais ir priedais – iki 5000 tūkst grivinų. Jei atsiliksite nuo grafiko daugiau nei 10 sekundžių, jums gali būti skirta bauda (atimama iš premijos). Ir laikytis grafiko gali būti sunku. Žmonės užtrunka ilgai – traukinys vėlavo stotyje. Ir ne tik vėluojate, bet ir iš kitos stoties turite pasiimti šiek tiek daugiau žmonių.
Bet vakare, kai intervalas tarp traukinių yra apie 10 minučių, kai tik pralenki laiką. Dariau atsispaudimus ir pritūpimus, kad neišprotėčiau iš nuobodulio. Žinoma, tiesiai į kabiną. Greitis mažas, instrumentai matomi, viskas kontroliuojama. Kai kurie žmonės skaito laikraščius ir žurnalus, žaidžia mobiliaisiais telefonais, klausosi muzikos.
Apie slaptus tunelius ir pinigines ant bėgių
Kai dar nebuvo Teatralnaya stoties, traukinys iš universiteto važiavo tiesiai į Chreshchatyk. Vėliau „Teatralnajai“ buvo pastatytas lygiagretusis tunelis, tačiau senasis buvo paliktas. Į ją pradėjo nešti šiukšles iš visos linijos. 1995 metais šiukšlės užsiliepsnojo – visoje šakoje tvyrojo dūmai ir smarvė.
Taip pat yra tuneliai nuo Arsenalnaya link Dnepro – ten
visas kompleksas karo atveju. Niekas nepripažįsta, kas ten tiksliai yra. Porą kartų užmačiau akį į didžiulius metalinius vartus. Ten taip pat yra mažas traukinukas – žaislinis traukinukas, kaip mes jį vadiname. Sako, varomas dyzelinu, o ne elektra.
Tuneliuose dega šviesos, todėl matau, kai kas nors ten vaikšto. Važiuodamas sutinku daug žmonių, daugiausia elektrikų. Jie nekerta kelių, eina specialiu taku, dešinėje palei takelį.
O įvažiavus į Vokzalnają atsiveria nuostabus vaizdas: kairėje iš eilės – piniginės kiekvienam skoniui! Taip dirba kišenvagiai: išsitraukė piniginę, ištraukė pinigus, o stotelėje įmetė į tarpą tarp traukinio ir perono.
Apie žmogiškąjį faktorių
Visose raudonosios linijos stotyse durys atsidaro kairėje pusėje, o tik Dnepro - dešinėje. Ne kartą pasitaikė, kad keleiviai, nepaisydami įspėjamojo ženklo ant durų, atsirėmė ir nukrito ant platformos. Buvo atvejis, kai aš pats padariau klaidą – atidariau kairiąsias Dnepro duris. Laimei, niekas neiškrito.
Vairuotojai turi taisyklę: negalima palikti kabinos tarpinėse stotyse. Ir vienas iššoko iš kabinos prie Beresteyskaya: moteris su vežimėliu negalėjo įsisprausti į vežimą, todėl įstūmė ją, užsitrenkė durys ir traukinys pajudėjo. Viskas pavyko gerai, traukinys pasiekė Svjatošiną, veikė automatinė sistema ir traukinys sustojo. Keleiviai, manau, net nieko nepastebėjo. Bet vairuotojas buvo atleistas, nors turėjo apie 30 metų stažą.
Apie įrenginius
Viskas išdėstyta taip, kad vienu metu neįmanoma atidaryti tiek kairiųjų, tiek dešiniųjų durų. Taip pat negalima atidaryti durų viename vežime – tik visose iš karto. Naujais traukiniais važiuoti sunkiau. Jie stabdo staigiau, bet tai yra blogai - ratai tampa „kvadratiniai“ ir slysta. Naujuosius traukinius vadiname traktoriais – jų svirtys, kurios pajudina traukinį, yra sukonstruotos kaip traktoriaus.
Buvo atvejis, kai vairuotojas jau buvo įvažiavęs į depą, ir neaišku, kaip perjungė pavarą į atbulinę eigą ir važiavo 80 km/h greičiu! Laimei, greitai stabdžiau. Po šio incidento jie padarė specialų mygtuką, kad sprendimas grįžti būtų prasmingesnis.
Taip pat yra racija. Kai kalbate su dispečeriu, visi linijoje esantys vairuotojai jus girdi. Su dispečere reikia pasikalbėti, jei kas nukrito, jei vėluojate ir kitais atvejais. Bet geriau, kai tau visai nereikia su juo kalbėtis.
Taip pat yra mygtukas pranešimams per garsiakalbį. Kai pradėjau dirbti, buvo tik stočių pranešimų įrašymas. Visa kita reikėjo šaukti į mikrofoną. Kartais jie šaukdavo nešvankybių. Tačiau, kaip būdinga, nė vienas keleivis nesiskundė.
Nepaisant augančio kelionių lėktuvu populiarumo, geležinkelių transportas vis dar populiarus – tiek mūsų šalyje, tiek pasaulyje. Tolimojo susisiekimo traukinių maršrutai driekiasi žemynuose ir valstijose. Pažvelkime į šią traukinių kategoriją atidžiau? Pirmiausia apibrėžkime pagrindinį terminą.
Kas tai per traukinys?
Norėdami tiksliai įsivaizduoti, kad tai tolimojo susisiekimo traukinys, turite žinoti pagrindinio žodžio sąvokos apibrėžimą.
Traukinys šiandien yra sujungtas ir suformuotas savaeigis geležinkelio traukinys, susidedantis iš kelių vagonų, taip pat lokomotyvo (arba automobilinio vagono), kuris jį paleidžia. Jame turi būti garso ir vaizdo signalai, nustatantys, kur yra uodega, o kur galva. Taip pat beveik visi traukiniai turi individualų numerį, leidžiantį juos atpažinti.
Į šį transportą taip pat įeina:
- automobiliai;
- lokomotyvai, keliaujantys be traukinio;
- savaeigiai vagonai;
- vagonai.
Traukiniai į mūsų gyvenimą atėjo 1825 m. Šiandien jie gali judėti geležinkelio bėgiais, vienbėgiais arba magnetine levitacija. Geležinkelių transporto priemonės gali įsibėgėti iki 575 km/h, bevėžės (magnetinės plokštumos) – iki 581 km/val. Taip pat yra speciali disciplina, tirianti šias transporto priemones – traukinių trauka.
Tolimojo traukinio...
Yra keletas šių transporto priemonių klasifikacijų. Mums reikia tokio, kuris juos atskirtų pagal įveiktus atstumus. Čia išsiskiria šie dalykai:
- Tolimojo susisiekimo traukiniai yra keleiviniai traukiniai, kurių maršruto ilgis yra didesnis nei 700 km.
- Tiesiogiai – vadovaukitės tik vienu dokumentu.
- Vietiniai – keleiviniai traukiniai, kurių maršrutas trumpesnis nei 700 km, važiuojantys tik vienu keliu. Šiandien ši dalis panaikinta.
- Priemiestis – traukiniai, kurių maršrutas mažesnis nei 150 km (kartais 200 km).
- Per - seka per kelias technines stotis be formavimo ir iširimo.
- Surenkamas – traukinys, gabenantis automobilius į tarpines stotis.
- Rajono traukinys – tai traukinys, kurio maršrutas važiuoja iš vienos techninės stoties į kitą.
Traukinių tipai
Perkant bilietus į tolimojo susisiekimo traukinius, pravartu žinoti kai kurias jų savybes. Išvardinkime svarbiausius ir įdomiausius.
Tolimieji maršrutai skirstomi į:
- Express. Jie važiuoja ne mažesniu nei 91 km/h greičiu. Be to, jų vidutinis greitis siekia 140-200 km/val.
- Greitosios pagalbos automobiliai. Vidutinis greitis visoje trasoje 50-90 km/val.
- Keleivis. Važiavimo greitis – ne didesnis kaip 50 km/val.
Taip pat atkreipiame dėmesį, kad greitieji traukiniai turi minimalų sustojimų skaičių savo maršrute, be to, užtrunka daug mažiau laiko. Daugelis jų yra firminiai. Tai yra, jie turi savo pavadinimą, savitą stilių, suteikia patogesnes keliavimo sąlygas, patogų grafiką. Jei tolimojo susisiekimo traukinys yra kelių vienetų traukinys, tai jis gali būti arba be papildomų paslaugų (ekonomija), arba su padidintu komfortu.
Pagal judėjimo reguliarumą keleivinius traukinius galima skirstyti į vienkartinius, sezoninius ir ištisus metus. Pagal dažnumą – kiekvieną dieną, kas antrą dieną, tam tikromis savaitės dienomis arba konkrečiomis mėnesio datomis.
Ką sako numeracija?
Pirkdami bilietus tolimojo susisiekimo traukiniams, atkreipkite dėmesį į numeraciją. Mes pateikiame tai, ką ji gali pasakyti, į lentelę.
Dabar pereikime prie automobilių savybių.
Lengvųjų automobilių tipai
Tolimojo susisiekimo traukinyje gali būti šių tipų automobiliai:
- Liuksas. Jie turi nuo 4 iki 6 skyrių ir barą. Kiekviename skyriuje yra 1-2 sėdimos vietos. Apatinė transformuojama į viengulę lovą, o ten gali būti ir viršutinė dviaukštė lova. Taip pat kiekviename skyriuje yra stalas, fotelis, atskiras vonios kambarys (kriauklė ir tualetas), dušas, oro kondicionierius, šildomos grindys, televizorius, radijas, media grotuvas.
- NE. Tai 8-9 dviviečiai kupė. Vagone yra du vonios kambariai. Kiekviename skyriuje yra dvi apatinės arba viršutinės ir apatinės sėdynės, stalas, pakabos ir vieta bagažui.
- Kupė. Standartiškai vežimėlyje yra 9 keturviečiai skyriai ir 2 vonios kambariai. Kiekviename skyriuje yra dvi viršutinės ir apatinės sėdynės, staliukas, veidrodis, pakabos, rakinamos spintelės rankiniam bagažui.
- Rezervuota vieta. Devyni atviri skyriai (po 4 sėdimas vietas) ir šoniniai gultai (18 vietų) – iš viso 54 sėdimos vietos. Yra stalai, kabliukai, spintelės ir bagažo lentynos.
- Bendrieji vežimai. Juose yra tik sėdimų vietų skaičius – 54-81, priklausomai nuo komforto klasės.
Renkantis vietą, atsiminkite šiuos dalykus:
- Apatinės lentynos nelyginės, viršutinės – lyginės.
- Šalia tualeto:
- Visada devintas skyrius - 33-36 vietos (ŠR - 17-18).
- Rezervuotoje vietoje - 33-38.
- Bendrojo tipo vežime - 49-57.
Tolimojo susisiekimo traukiniai visada yra keleiviniai traukiniai. Jie taip pat skiriasi judėjimo greičiu, dažnumu ir skrydžių reguliarumu. Renkantis bilietą svarbu atsižvelgti tiek į vežimo tipą, tiek į sėdimos vietos vietą.
