A vonatozás valószínűleg soha nem veszíti el népszerűségét.
Nem számít, hogy egy régi gőzmozdonyon utazik brit falvakon keresztül, vagy havon és hóviharban rohan a Transzszibériai Vasút mentén – mindig van egy érdekes és izgalmas útvonal.
Azoknak, akik szeretnek vasúton utazni, a téma:
10. Jakarta Kota (Indonézia).
Délkelet-Ázsia legnagyobb vasútállomása, az indonéz fővárosban található Jakarta Kota Station 1870-ben épült. Az 1926 eleji jelentős felújítást követően az állomáson a beszállók száma 12-re emelkedett. A hatalmas épületben számos üzlet, több vendéglátóhely, WC, bankautomaták és még egy mecset is található. Jakarta Kota jelentős történelmi és kulturális jelentőséggel bír Indonéziában, és 1993 óta hivatalosan is elismerték Jakarta történelmi és kulturális nevezetességeként, ami további turisták beáramlását okozta a városba.
A Jakarta Kota személyszállító útvonalakat szolgál ki Jáva szigetén, Gambir, Jantinegara, Pasar Senen állomásokon és a KRL Jabotabek vonathálózat három útvonalán keresztül.
9. Berlin központi pályaudvara (Németország).
A berlini központi pályaudvar a Lehrt pályaudvar helyén épült, amely a második világháborúban megsemmisült. A 2006-os megnyitást követően a berlini központi pályaudvar Európa legnagyobb állomása lett többszintű peronelrendezéssel, amelyből 6 a felső, 8 pedig az alsó szinten található. Az utak alagút- és hídrendszeren keresztezik egymást, míg a főépület üvegből és acélból készült. Az állomás területéből 44 ezer négyzetméter a kereskedelmi övezet számára van kijelölve, melynek nagy részét egy 80 üzlettel rendelkező bevásárlóközpont foglalja el. Ezen kívül az állomásépületben poggyászválogató központ, poggyászmegőrző, parkoló és számos ingyenes Wi-Fi-vel ellátott pont található. Az állomás naponta mintegy 300 000 utast szolgál ki.
=========================================================
8. Chhatrapati Shivaji állomás (India).
A Chhatrapati Shivaji állomás nem csak az egyik legnagyobb, hanem az egyik legszebb állomás a világon, és Mumbai egyik történelmi látnivalója is. Az állomást a brit gyarmati korszakban építették 1888-ban, és eredetileg Viktória királynőről nevezték el Victoria Terminusnak. 1996-ban az állomást átnevezték India nemzeti hősének, Chhatrapati Shivajinak a tiszteletére. 2004-ben ez a gyönyörű épület felkerült az UNESCO világörökségi listájára, ami növelte az amúgy is jelentős turistaáramot. A Chhatrapati Shivaji peronokat tartalmaz elővárosi elektromos vonatok számára, így összesen 18 felszálló peronnal rendelkezik, és ezzel a 8. helyet biztosítja a legnagyobb állomások rangsorában.
7. Lipcsei központi pályaudvar (Németország).
A lipcsei állomás területét tekintve a legnagyobb Európában - 83 460 négyzetméter, homlokzatának hossza közel 300 méter. Az állomás többszintes, és naponta mintegy 120 000 utast szolgál ki. Az eredeti projektet 1915-ben helyezték üzembe, de a második világháború során az épület súlyosan megsérült, és az 50-es években teljesen újjáépítették. A második rekonstrukció, ezúttal a 90-es években, 24-re emelte a leszálló platformok számát, ezzel a 7. helyen áll a világon ezen mutató alapján.
==========================================================
6. Zürich központi pályaudvara (Svájc).
A zürichi központi pályaudvar Svájc legnagyobb és legforgalmasabb vasútállomása. 1847-ben nyitotta meg kapuit, többször átépítették és bővítették, és mára naponta mintegy 400 ezer utast szolgál ki. Az állomáson 16 peron található a távolsági vonatok és 10 peronnal az EuroCity, a Cisalpino, a TGV, az Intercity-Express és a CityNightLine nagysebességű vonatok számára. Ezen a 26 peronon összesen naponta körülbelül ezer vonat indulhat az állomásról. Az utasrekordok mellett a zürichi pályaudvar rekordot tart beltéri bevásárlóterületének méretében is - 55 000 négyzetméter. Van egy Shop-Ville HB bevásárlóközpont, egy mozi és egyéb szórakozóhelyek.
===========================================================
5. Termini (Olaszország).
A római Termini pályaudvar, amelyet 1862-ben nyitottak meg, még mindig a második helyen áll az összes európai állomás között, Lipcse után ebben a mutatóban. Az állomás 29 peronjáról indulnak vonatok Párizsba, Bécsbe, Münchenbe, Genfbe és Bázelbe, valamint helyi személyvonatok és számos elővárosi vonat. A Termini teljes napi utasforgalma meghaladja a 400 000 főt, ami évente 150 millió utast jelent.
==========================================================
4. München főpályaudvara (Németország).
A müncheni állomás a világon a 4., Európában pedig a 2. a peronok számát tekintve, amelyből 32 van. Az eredeti épület 1839-ben épült, de a legtöbb németországi közlekedési csomóponthoz hasonlóan a háború során súlyosan megsérült. . 1960-ban jelentős átépítésre került sor, ezt követően az állomás naponta több százezer utast tudott fogadni, mára 450 ezer utasra növelték napi kapacitását. Az állomás épületében rengeteg üzlet, egy földalatti bevásárlóárkád, egy gyermekmúzeum és egy szálloda található. A 32 földi peronon kívül két földalatti gyorsforgalmi rendszer halad át a müncheni főpályaudvaron - az S-Bahn (2 felszálló peron) és az U-Bahn (további 6 peron).
========================================================
3. Sindzsuku (Japán).
Az 1885-ben épült Shinjuku állomás ma az utasforgalom abszolút bajnoka - napi 3,6 millió ember, és ennek köszönhetően még a Guinness Rekordok Könyvébe is bekerült. Ráadásul az adatok már elavultak - 2007-re most már nagyon valószínű, hogy még több utas volt. Az észbontó utasszám kiszolgálása érdekében az állomás összesen több mint 200 be- és kijárattal van felszerelve. A 36 peron nagy részét a helyi tömegközlekedési rendszerek vonatai foglalják el, nem sok távolsági vonat indul Shinjukuba.
===================================================
2. Gare du Nord (Franciaország).
A párizsi északi pályaudvar tartja a rekordot Európában a peronok számában – 44, amelyek közül kettő nem nyilvános, és speciális igényeknek van fenntartva. Az 1846-ban épült Gare du Nord továbbra is Párizs egyik legszebb és legfenségesebb épülete, valamint Európa egyik szimbóluma. Az állomáson belül több tucat kávézó, ajándékbolt, újságárus, jegypénztár és WC található (beleértve a baba öltözővel ellátott WC-ket is). Az állomás későbbi bővítésére irányuló projektek magukban foglalják annak 77 beszállóplatformra történő bővítését, amivel az abszolút világbajnok lesz ebben a mutatóban.
Az év elején azt írták nekem a Twitteren: "Ha Lipcsében vagy, állj be az állomásra." Nem tartom magam lelkes vasútrajongónak, de ezt a dolgot félretettem a fejemben. Aztán, amíg a városban voltam, háromszor elsétáltam az állomás épülete mellett, de valahogy nem ösztönzött arra, hogy bemenjek. Igen, a gyönyörű stílus a 20. század elejéről származik. Igen, ma már bevásárlóközpont is van ott. De valahogy jobban aggódtam a villamos csomópontja miatt, mint maga az állomás.
A negyedik alkalommal azonban úgy döntöttem, hogy bemegyek, és úgy tűnik, csendesen felmordultam a mérlegről.
Az állomást 1915-ben, a vasutak hajnalán nyitották meg. A Lipcsei Hauptbahnhof a német vasútállomások legmagasabb kategóriájába tartozik, és 21 vasúti vágánya van (ebből 2 a föld alatt). Az állomás területét tekintve a legnagyobb (83 640 m²) Európában, bár utasforgalmát tekintve csak a 12. a német távolsági állomások között. 
A város régi állomása nem tudott megbirkózni a rohamos népszaporulattal, ezért 1906-ban építészeti pályázatot írtak ki. Összesen 76 építész vett részt, de az első helyen a berlini Jürgen Kröger és a drezdai Max Hans Kühne Walter William Lossow projektjei osztoztak. Kisebb módosítások után alaptervként a szász építészek változatát fogadták el. 
Az állomásnak 1914-ben kellett volna elkészülnie, de az 1911-es munkássztrájkok megzavarták ezt a tervet. A lipcsei pályaudvar megnyitásakor 31 vasúti sínnel rendelkezett, és a világ egyik legnagyobb állomása volt. Az építkezés 137,05 millió márkába került, ebből 54,53 milliót Szászország, 55,66 milliót Poroszország, 5,76 milliót a császári posta, 21,1 milliót Lipcse városa kapott. 
Az állomás egyik fő jellemzője 1934-ig a porosz és a szász vasút közötti adminisztratív és logisztikai felosztása volt: az állomás nyugati része „porosz”, keleti része „szász” volt. 
A második világháború alatt az állomás legalább kétszer célpontja volt a szövetséges légicsapásoknak: 1943. december 4-én teljesen megsemmisült a teherpályaudvar és a gördülőállomány, 1944. július 7-én pedig a nyugati részének hatalmas boltozatai. épület összedőlt. Ezzel párhuzamosan az állomás folytatta munkáját, csak 1945 áprilisától májusig zárták be. 
1954-ben, a romok eltakarítására irányuló sürgős munka után az NDK hatóságai úgy döntöttek, hogy teljesen helyreállítják az állomást. 
Németország újraegyesítése után a lipcsei és kölni vasútállomások kísérleti projektekké váltak, amelyek célja az állomásépületek multifunkcionális közlekedési és bevásárlókomplexummá alakítása. A döntés 1994-ben született, és már 1997. november 12-én megjelent az állomáson egy kétszintes bevásárlóközpont és parkoló a 24-26-os vágányok helyén. 
2013 decemberében Lipcsében vasúti alagutat nyitottak a városközpont alatt. Az egyik állomás közvetlenül az állomás alatt található, de ez egy kicsit más történet. 
Tovább UK Vasutak az 1960-as években Kiterjedt munkákat végeztek kilenc nagy rendezőállomás rekonstrukcióján és építésén, köztük két új kétirányú állomáson. Azóta a közúti és konténeres szállítás fejlesztése miatt több állomást bezártak, a fennmaradókat leépítették, az összes válogatódombot bezárták.
Az új egyirányú állomásokon a fogadóparkokban (akkor) 12-14 vágányt, az indulási parkokban 8-12, a válogatóparkokban 40-50 vágányt fektettek le. A pályák befogadóképessége 60-80 autó volt. Az egyirányú állomások feldolgozási kapacitása napi 3000-4500 autó között mozgott.
A Carlisle-i kétirányú állomáson (lásd 21.3. ábra), amely 9 kis teljesítményű rendezőpályaudvart váltott fel, páratlan rendszerben 10 vágány volt a fogadó és induló pályaudvarban, 37 vágány a rendezőpályaudvarban. Az egyenletes rendszerben a fogadó flotta 8 pályás, a válogató flotta 48, az induló flotta 10 pályát tartalmazott. Egy másik kétirányú állomás, a Tis, amely 6 meglévő állomást váltott fel, 12 vágányú a fogadóparkokban, 40 vágány a rendezőparkokban, valamint 12 és 8 vágány az indulási parkokban. Ezeken az állomásokon az első nagysebességű lejtő meredeksége 62,5 volt %O.
A Tinsley egyirányú automata rendezőállomás kombinált séma alapján épült. A főként ipari területre közlekedő helyi autók kiválasztására egy 25 vágányos, domború helyi rendezőudvar került sorba az 53 vágányos főrendezőpark külső vágányaival. Ezen az állomáson alkalmaztak először új rendszert a szétválogatott autók mozgási sebességének szabályozására, amely a Doughty rendszer hidraulikus gyorsítói-retardereinek felhasználásán alapult, amely lehetővé tette a válogatás automatizálását és ezen felül. , csökkentse a púp tervezési magasságát 6,3 m-ről 3,3 m-re.
Az új és felújított állomásokon sok púpos domborulatot automata fékrendszerrel szereltek fel, amely a vágások súlyától és menettulajdonságaitól, valamint a púppályák kitöltési fokától függően biztosítja a második fékállásból való kilépés sebességét.
Franciaország vasutak megvalósítják azt az elképzelést is, hogy a válogatómunkát kevesebb jól felszerelt új és felújított állomásra koncentrálják. Ugyanakkor a rendezőállomások számának csökkentése nemcsak az üzemeltetési költségek csökkentését szolgálta, hanem a vasúti villamosítás során a kapcsolati hálózat és a vágányok 800-900 m-re való meghosszabbításának beruházási költségeit is.
Az 1980-as évek elejére. Számos rendezőállomást építettek és újítottak fel, köztük 12 nagyot (Vouappi, Gervay, Siblen, Hourcade stb.). Az újjáépítés során Bourget állomás volt
Rizs. 21.3. A Carlisle-i (Egyesült Királyság) rendezőpálya elrendezését kétirányúról egyirányúra alakították át. A nagy egyirányú állomásokon a fogadóparkokban 13-14, a válogatóparkokban 32-48, az indulási parkokban 8-20 volt a vágányok száma. A fogadó- és indulóparkokban a vágányok hasznos hossza 700. 800 m, a válogató parkokban pedig 800-900 m.
Franciaországban számos nagy rendezőállomáson van felüljáró a vonatok fogadására és indulására, valamint az állomáson belüli átkelőhelyekre. Az egyik ilyen állomás a Gervay egyirányú rendezőállomás (lásd a 21.4. ábrát), amely a klasszikus séma szerint épült szekvenciális parkok elrendezésével, és a fogadó- és indulási parkokban 14, a rendezőparkban pedig 59 vágányú. A feloszlatott lyoni vonatok fogadására két felüljárót építettek: a Dijon-Lyon vonal fő vágányainak kereszteződésében, valamint a vonatok fogadására a fogadópark bejárati nyakánál hurokpálya mentén.
A francia vasutak válogatási munkáinak megszervezésének jellemző vonása a gyorsított tehervonatok külön válogatóberendezéseinek jelenléte, amelyek éjszaka élelmiszer-rakományt szállítanak Párizsba és az ország más nagyvárosaiba. Egyes esetekben külön állomásokat szánnak erre (Lille-Saint-Sauveur, Bordeaux-Saint-Jean stb., más esetekben az állomásokon az egyik válogatórendszert a normál, a másikat a gyorsított vonatoknál alkalmazzák (Sottville); , Trappe állomások stb.).
A francia rendező pályaudvarokon vasutak, Más országokhoz hasonlóan a fő gépesített domborulatokon kívül a rendezőpályaudvarok farnyakába vagy további rövidvágányú parkokba kis teljesítményű domborulatokat is beépítenek, hogy megkönnyítsék a kialakított vonatok csoportokba válogatását.
A legtöbb rendező pályaudvarhoz német vasutak nagy befogadó, válogató és feladó, csoportosító parkok kapacitása jellemzi. A múlt század 1950-es éveinek eleje óta számos rendezőállomást rekonstruáltak (Braunschweig, Bebra, Gremberg, Mannheim stb.), és néhány kétirányú állomást (Braunschweig, Sothe) az újjáépítés során egyirányú állomásokká alakítottak át. . A mannheimi kettős állomáson rekonstruálták a kelet-nyugati irányú válogatórendszert, így a válogatópályák száma 42-re nőtt.
Rizs. 21.4. A Gervay rendezőállomás (Franciaország) sémája az állomáson rendelkezésre álló kiegészítő válogatórendszer alapján. A hamburgi csomópontban 1979-ben öt, korábban meglévő kis teljesítményű állomás helyére új, kétirányú rendezőállomást, a Maschent építettek – Európa legerősebb rendezőállomását (lásd 21.5. ábra). Az állomás főpúpjain található alhegységek száma rendszerenként 48. A domb alatti pályák egy része válogató- és feladópálya, egy rész pedig válogatópálya, melyekkel sorozatban van egy segédpúp és egy csoportosító raktár az autók részletesebb válogatására. Az állomási vágányok hossza a Mashen állomáson 300 km. Körülbelül 1000 váltót fektettek le, 2100 jelzőt, 325 fényvisszaverőt, 112 kocsitelepítő berendezést, 2 púpos központosító állomást, 2 vonatfelkészítő állomást, kocsi- és mozdonytelepet, valamint 47 felüljárót, 54 épületet és 11 db. km állomáson belüli autópálya. Az állomáson található válogatópúpokat a Siemens által kifejlesztett rendszer segítségével automatizálják, amely szabályozza a gördülő autók sebességét és mozgatja azokat a válogatópálya vágányai mentén speciális kötéllerakókkal.
Európa vasútjain vannak olyan rendezőállomások, amelyekben a szekvenciális fogadó - válogató - induló parkok rendszere teljesen vagy részben olyan lejtőn van elhelyezve, amely biztosítja a kocsik válogatási irányú mozgását a gravitáció hatására, tolatómozdonyok közreműködése nélkül. (Nürnberg és Duisburg-Hochveld Németországban, Muttenz II Svájcban, Vrsovice Csehországban stb.)
A fogadóparkban a szerelvények helyben tartása érdekében a feloszlatás megkezdéséig a vágányok kijárati részében tartóretarderek, a nagysebességű lejtős szakasz előtt szabályozó kocsiretarder található. A bevágások pályája mentén további fékezőhelyek találhatók az autók csoportjainak szükség esetén tartására, illetve gördülési sebességének szabályozására.
ábra egy Németországban elfogadott, folyamatos lejtőn lévő rendezőállomás profiljának és elrendezésének példája látható. 21.6. A válogató rendszer terve és profilja hagyományosan 7 zónára van felosztva, amelyeket számok jelölnek (lásd 21.6. ábra). A fogadópark profilja (1. zóna) konvex parabola alakú, 5-14 lejtőkkel. %O
Rizs. 21.5.
Rizs. 21.6.
/ - fogadópark; 2 - lefolyó rész; 3 - gyűjtőzóna; 4 - válogató park; 5 - kijárat a csoportosító parkba; 6 - csoportos parkok; 7- indulási parkok; 8 - késleltetők
(átlagos lejtő 7 %O). A tartási lassító elengedésekor a nagy lejtőn álló kocsik mozogni kezdenek, magukkal rángatva a kisebb lejtőn elhelyezkedő vonat többi részét is. A nagysebességű lejtő előtt retarder található, amely szabályozza az autók érkezését az ereszkedő szakaszon. A vízelvezető rész (2. zóna) homorú profilú, 50-ről 2,5-re csökkenő lejtéssel %O, hasonló a csúszdák ereszkedő részének profiljához. A válogatóudvar fejének váltózónája mögött kb. 150 m hosszú, 10 lejtős 3-as gyűjtőzóna található. %O, ahol az autókat csoportokba vonják a gyűjtő retarderek előtt, amelyek szabályozzák az egymáshoz közeledő autók sebességét és megállását. Ezután a csoportokat beengedik a válogatóparkba (4. zóna), és indulás előtt megállnak, amíg a vonat összegyűlik. A rendezőpálya-vágányok tetejéről lehet a vonatot az indulási pályaudvarra irányítani, vagy vonatmozdony ellátásával a fővágányra küldeni. A válogatópark két részből álló alsó része a 6-os csoportosító parkokon keresztül közelíthető meg a 7-es indulási parkba többcsoportos vonatok kialakítására. A rendezőpálya ezen részének a farka 25-ös lejtésű %Oés a kis teljesítményű csúszdák leszálló részét képezi. A csoportosító parkpályák lejtése 7 %O, nyakak közöttük és az indulási park között - 17 %O, ennek a parknak a bejárati nyaka 7 %O, utak - 5 %O.
Új, összefüggő lejtőn álló állomások a közelmúltban nem épültek teljes egészében. Egyetlen olyan eset van, amikor a svájci Muttenz állomáson egy második válogatórendszer építése során a fogadópark lejtőjére egy második válogatórendszert, az úgynevezett Muttenz II állomást telepítettek. Ezt a terep sajátosságai okozták - a fogadópark bejárati részének és a válogatópark területén a talajszintek jelentős eltérése. A fogadópark hosszanti profilja is parabola alakú, átlagosan 7,2-es lejtéssel. %O. A púp ellátó részén három fékállás van biztosítva: a fogadópark nyomvonalain tartás, közvetlenül a park kijárati nyaka utáni segéderő, valamint a púp előtti 14%-os lejtőn elődomborítás. A csúszda ereszkedő részén és az aluljáró pályák elején először használtak elektromágneses retardereket, a 300 méteres válogatópályákat pedig gyorsító-lecsapókkal szerelték fel, hogy a rossz futókat a park közepére mozgassák.
Megjegyzendő, hogy azokon az utakon, ahol kis tömegű és hosszúságú vonatok közlekednek, összefüggő lejtős rendezőállomások épültek. Egy részüket, például a francia vasutakon, később hummocksá építették át. Ezek az állomások megtakarítást jelentenek a tolatómozdonyokon, de jelentős hátrányaik vannak: alacsonyabb a vonatközlekedés és a tolatási munka biztonsági szintje; a pályák retarderekkel való felszerelésének és üzemeltetésének magas költségei; az állomásról a válogatással ellentétes irányba történő autók küldésének nehézsége a válogatórendszer kezdete és vége közötti nagy jelöléskülönbség miatt (kb. 25 m); az autók lassú válogatása, a változó bontási sebesség alkalmazásának lehetetlensége, és ennek következtében a nagy kapacitású púpos állomásokhoz képest kisebb feldolgozási kapacitás.
Mindazonáltal kedvező terepviszonyok mellett nem szabad kizárni a regionális rendezőállomásokon, valamint a kikötőt vagy ipari területet kiszolgáló hegylábi parkok lejtőn történő elhelyezésének lehetőségét sem, amely lehetővé teszi az autók válogatását alacsonyabb tolatási költséggel. berendezéssel vagy mozdonyok részvétele nélkül.
Vannak vasútállomások, amelyekre nem lehet nem emlékezni. Több mint egy minősítést állítottak össze a világ gyönyörű vasútállomásairól és Oroszország gyönyörű vasútállomásairól. A moszkvai állomások között van a legnagyobb és a legrégebbi.
Moszkva legnagyobb vasútállomása
Rengeteg látogató érkezik a fővárosba a moszkvai vasútállomásokon, akár kapukon keresztül. A főváros legnagyobb állomása a Kursky állomás. Ez egy betonból és üvegből épült gigantikus komplexum. Annak ellenére, hogy az épület ma impozáns méretekkel rendelkezik, eleinte az építés után a város egyik legkisebbje volt. 1866-ban a Kurszk állomást Nyizsnyij Novgorodnak hívták, és a városon kívül helyezkedett el. Ez előnyös volt az alacsonyabb adók szempontjából. Az állomás egy kis gerendaépület volt. Csak 1894-ben, amikor elkezdődött a Moszkva-Kurszk vasút építése, a Kurszk állomás új, fényűző épülete épült a Garden Ringen. Az új Kurszkij és Nyizsnyij Novgorod állomásokat 1896-ban egyesítették. A kurszki állomás modern épülete, amely naponta mintegy tizenegyezer utast fogad, 1972-ben épült.Nagy és gyönyörű vasútállomások a világon
A világ vasútállomásainak szépsége és mérete alapján összeállítottak egy TOP-ot, amely magában foglal néhány olyan állomást, amelyek kiemelkednek luxusukról, szépségükről és méretükről. A tizedik helyen a legnagyobb kábelszállító állomás található. Építésze Zaha Hadid. Ezt az állomást az ausztriai Innsbruckban lévő felvonó számára építették. Az állomás teteje mozgó hullámnak tűnik, ami egyedi megjelenést kölcsönöz neki.A nyolcadik helyen az építészetileg egyedülálló Australian Southern Cross pályaudvar áll. Különlegessége a hullámos tetőben rejlik. A hetedik helyszín Kuala Lumpur maláj pályaudvara mögött található. A retro építészet csodálatos megjelenést kölcsönöz neki - a régi nyugati stílus és a kulturális és történelmi megjelenés kombinációja.
A japán Kanazawa állomás grandiózusan néz ki. A hagyományos japán stílusban kialakított kapu magassága tizennégy méter. Az állomás nyugati és keleti részét háromezer üveglapból készült üvegkupola fedi.
Az ötödik helyen áll az antwerpeni központi pályaudvar, amely építészeti formájában egy templomra emlékeztet. Az épület 1905-ben épült. A Nyugati pályaudvar nemrég épült Peking nyugati részén. Az építkezés három évig tartott, és 1996-ban fejeződött be. Ez a vasútállomás a legnagyobb Ázsiában.
A berlini központi pályaudvar a harmadik helyen áll a rangsorban. Ez a legnagyobb Európában, és egyedülálló építészettel büszkélkedhet. A megnyitóra 2006-ban került sor. Ma mintegy háromszázötvenezer utast és mintegy ezernyolcszáz vonatot szolgál ki.
A második helyen India egyik legnagyobb vasútállomása áll - a Chhatrapati Shivaji pályaudvar Mumbaiban. Építésze Frederick William Stevens.
Moszkva legrégebbi vasútállomása
Moszkva legrégebbi állomása a Leningrádi pályaudvar. 1844-1849-ben épült I. Miklós cár megbízásából, a két főváros összekötésére. Az építészek R. A. Zhelyazevics és K. A. Ton voltak. A moszkvai és a szentpétervári állomás „ikerpár”, mivel ugyanazon projekt szerint épültek. 
1855-ben az állomást Nyikolajevszkijre, 1923-ban Oktyabrsky-ra keresztelték át. Egy évvel később, miután Szentpétervárt Leningrádnak kezdték hívni, az állomást is átnevezték, és a Leningrádi nevet kezdte viselni.
Rekonstrukciók nem egyszer történtek, az utolsó 2009-2013 között zajlott. A Leningrádi pályaudvar épülete az állam által védett építészeti emlék.
Oroszország legszebb vasútállomása
Az orosz pályaudvarok közül lehetetlen csak egyet megnevezni a legszebbnek, mivel sok gyönyörű pályaudvar rendelkezik ezzel a címmel. Az egyik a szamarai állomás, amelyet 2001-ben építettek. Nemcsak az egyik legszebb, de a legmagasabb is Európában. Legmagasabb pontja száz méteres magasságban van, kilencvenöt méter magasságban kilátót építettek. Ez az épület modernitásában különbözik Oroszország legtöbb vasútállomásától. Az épület futurisztikusnak nevezhető. 
A krasznojarszki állomás épülete neoorosz stílusban épült, néhány barokk elemmel. Építésze Szergej Szolovjov. Az állomás 1895-ben kezdte meg működését. Azóta számos rekonstrukciót hajtottak végre, de az épület hangulatos megjelenése nem változott. Az állomás tér is hihetetlenül szép, ahol egy szökőkút és számos szoborkompozíció található.
A Szocsi város vasútállomása, valamint szimferopoli „ikertestvére” egy bizonyos padisah palotájához hasonlít. Kialakítása és fényűző megjelenése minden járókelőt és turistát meglep. Az állomás a város egyik látványossága.
A legdrágább utak egyébként nem a vasutak, hanem az utak. Például Svájcban az egyik autópálya építése 42 millió dollárba került kilométerenként. De vannak még drágább módszerek is. Az oldal szerkesztőinek sikerült mindent megtudniuk a világ legdrágább útjairól.
Iratkozzon fel csatornánkra a Yandex.Zen
VÁLASZTÁSI PÚPOK A VILÁG VASUTAIN
BAN BEN szállítás csomópontok, Bezárás nagy ipari központok, nál nél megavárosok, közel portok, nagy vállalkozások nehézipar És bányászati ipar - ott, Ahol vonatok alakulnak, V legtöbb ország béke válogató helyiségek találhatók diák. Ajánlunk elemzés az olvasóknak rendszerek, amelyek fel vannak szerelve ezek diák, és trendek fejlesztés külföldi eszközöket képződés kompozíciók.
Közép-Európában és elsősorban Franciaországban és a Benelux államokban nagy a púpok sűrűsége. Jelentős számban találhatók belőlük a volt Szovjetunió országaiban és az Egyesült Államok keleti partjain is. Az elmúlt években nagyszámú púpos púp épült Kínában. Jóval kevesebb van belőlük olyan országok vasútjain, mint Kanada, India és Dél-Afrika. Az afrikai fejlődő országokban, valamint Dél- és Latin-Amerikában a púpok, mint a vasúti közlekedés más automatizálási berendezései, még mindig ritkák. Éppen ellenkezőleg, számos ipari országban (Japánban, Angliában, Dániában és Norvégiában) egyetlen púp sem maradt fenn az új vonatformázási módszerek alkalmazása miatt. Más európai országokban a válogatási munka csak a legnagyobb egységekre összpontosul, a kis és közepes kapacitású púpokat fokozatosan bezárják. Ma az USA-ban (Nebraska) található a világ legnagyobb púpja, a Bailey Yard, amely egy irányban 50, az ellenkező irányban 64 vágányú. Csak valamivel mögötte található a kétoldalas Maschen osztályozási púp (1. ábra), amely Hamburg kikötője közelében található – az egyik irányban 48, a másikban 64 vágány. Kínában a közelmúltban a Zhengzhou állomáson építették meg Ázsia legnagyobb púpját - 34 és 36 vágányú Dél-Afrikában, a Johannesburgtól északkeletre található Centrarad állomáson - 64 vágány a válogatóparkban és 8 vágány az alválogató parkokban. A púpos púpok műszaki felszereltségében és technológiájában jelentkező eltérések hátterében a gépesítés és automatizálás világ különböző országaiban bekövetkezett történelmi fejlődése áll, amely Európában a múlt század közepén kezdődött.
A HUPER RENDSZEREK MEGJELENÉSE
A drezdai teherpályaudvaron még 1846-ban ferde vágányt építettek, amelyre a vonatról lecsatolt kocsikat táplálták. Ebben az időben Európában a vonatbontás más módszerei is ismertek voltak, például a lemezjátszók használata, amelyeket számos depó közelében a mai napig megőriztek (2. ábra). Az első egyszerűsített púp 1858-ban épült a lipcsei közbenső teherpályaudvaron. Teljes mértékben összhangban van a legtöbb válogatóközpont mai felépítésével, amelyek fogadóparkkal, válogatóparkkal és indulási parkkal rendelkeznek (3. ábra), a púp 1863-ban a franciaországi Saint-Etienne melletti Ter Nord teherpályaudvaron épült. A Shildon állomás a ugyanez az elv 1869-ben Anglia északkeleti részén.
Az első rendezőpályaudvarok a terep természetes lejtését használták, a csúszó részen nem volt ellenlejtő. A németországi speldorfi rendezőpályaudvaron csak 1876-ban építettek fel púpot emelvénnyel a tetején és ellenlejtővel. Az akkoriban alkalmazott mechanikus központosítások vezérlési tartománya korlátozott volt, ezért a feloldó zónában több, egymástól független oszlopot építettek.
A rendezőpálya vágánycsoportokra (kötegekre) való felosztását 1891-ben kezdték alkalmazni a németországi Osterfeld-Süd kétoldalas rendezőállomáson. Ekkor még nem használtak gépesített fékezőberendezéseket a púppúpokon, de pontos, célzott fékezésre volt szükség, ezért a púp alján lévő sínekre fékpofákat szereltek fel a munkások. Ezeket az egyszerű eszközöket még ma is használják lopásgátlóként a természetesen lejtős vágányú teherpályaudvarokon.
A múlt század húszas éveiben Európa és az Egyesült Államok gazdasága, és ezzel együtt a teherszállítás is fellendült, a vonatok gyorsítására és biztonságos szétszerelésére kifejlesztették az első gerenda típusú kocsiretardereket. Az USA-ban 1923-ban a Chicagó melletti Gibson-hegyen, 1925-ben pedig Európa akkori legnagyobb rendezőállomásán, a Hamm-ban (Vesztfália) szerelték fel az első nagy egységgel rendelkező moderátort, egy gépesített komplexumot. négy hidraulikus kocsi lassító. Az ugyanebben az időben megjelent elektromechanikus központosítások lehetővé tették az összes objektum távoli vezérlését a púpkomplexum egyetlen oszlopáról. Ennek köszönhetően felgyorsult a vonatok feloszlatásának folyamata, és lehetővé vált az automatizálása is. Kicsit később létrehozták az első elektromos eszközöket az autók áthaladási sorrendjének tárolására. A kapott megbízásnak megfelelően vezérelték a gerendák kapcsolóhajtásait.
Az első elektronikusan vezérelt csúszdakomplexumot 1955-ben hozták létre. a Chicago melletti Kirk állomáson, és már az 1960-as években a legtöbb nagy válogatóközpont teljesen automatizált volt. Ugyanezekben az években sok púpos pályaudvar rádiócsatornát kezdett használni a mozdony vezérlésére a vonat mozgatásához, ami javította a minőséget és a termelékenységet, valamint megszüntette a vezetőket és a padlópúp-jeleket.
A VÁLASZTÓPÚP TÍPUSAI
A púpos komplexumok lehetnek egyirányú (egyoldalas) szerkezeti felépítésűek, vagy kétoldalasak, nagy egységeknél használatos, mindkét irányban sok válogatási munkával. Korábban csúszdákat építettek a pályák természetes lejtésű, a feloldási zónától független területeken, ahogy az a modern komplexumokban megszokott. Sok ilyen diák még ma is használatban van. Külföldön a csúszdákat természetes és mesterséges lejtőkkel is használják (4. ábra). A rajtuk alkalmazott autófékezési elvek is különböznek. A fékezőeszköz kiválasztását a púp elhelyezkedése is befolyásolja. A közlekedési csomópontok közelében épített púpok végül a város határain belülre kerültek, és jelenleg speciális követelményeket támasztanak az ilyen válogatókomplexumokkal szemben. Ide tartozik a retarderek és a kapcsolóhajtások csendes működése, a feloldás speciális szabályai és a területre való korlátozott belépés.
A válogató parkok hosszúak lehetnek a többi állomásparkkal azonos hosszúságúak vagy csökkentett hosszúságúak. A rövidebb rendezőpályaudvarokat különösen az USA-ban alkalmazzák, ahol kedvező terepviszonyok és nagy távolságok között hosszú vonatokat alakítanak ki. A válogatótelepen összeállított rövidített vonatokat az indulási útvonalra szállítják, ahol más félvonatokkal kapcsolják össze. Bizonyos esetekben jövedelmezőbb lehet, ellenkezőleg, megnövelt hosszúságú válogatópályákat tervezni.
A púpos púpok legújabb generációja lehetővé teszi a fogadó- és indulási parkok kapcsolóinak és jelzéseinek helyi vezérlését a szükséges függőségek és lezárások ellenőrzésével. Csak a központosított vezérlés ritkább, előfordulhat, hogy ezekben a parkokban nem találhatók meg az állomásokon használt jelzőberendezések.
Nézzük a púpos púpokon történő fékezés eszközeit és elveit.
FÉKGYŰJTEMÉNYEK PÚP KOMPLEXEKBEN
A kioldók első fékezése elsősorban a szükséges következő intervallumok kialakítására szolgál, és egy vagy két fékezési pozícióval (TP) történik a domb zónában, a célzott fékezés pedig a parkolási zónában történik. A púpos zónában az orosz vasutakon ismert fogós típusú retarderek mellett más fékezési elvű retardereket alkalmaznak. Így a lakott területek közelében elhelyezkedő púpokon gumibevonatú síneket használnak a sebesség csökkentésére. A súrlódási erőt, amikor egy fém kerék a gumi felett mozog, a retarder helyzete szabályozza, így elveszi a kioldás mozgási energiájának jelentős részét. Ígéretesnek számítanak az állandó mágneses fékberendezések, amelyek nagy (20 km/h feletti) vágási sebességnél a leghatékonyabbak.
A park területén történő fékezéshez sok domború púp nagyszámú pontretarderrel van felszerelve, amelyek kvázi folyamatos sebességszabályozást biztosítanak. A legnagyobb elismerést a pontszerű hidraulikus dugattyús lassítók kapták. Fékező hatásuk akkor jelentkezik, amikor a kocsi kerékkarimája ütközik a sínnyakra szerelt lassítódugattyúval (5. ábra). A felesleges mozgási energiát a dugattyú lefelé mozgatásával oltják ki, ha a kioldási sebességet túllépik. A dugattyús lassítók sebességérzékelőket tartalmaznak.
Európában is elterjedtek a hidraulikus spirális lassítók. Ahogy az autó elhalad rajta, a kerékkarima kölcsönhatásba lép a henger spirális kiemelkedésével (6. ábra), és egy fordulatot tesz. Ha az autó sebessége kisebb, mint amennyire a retarder be van állítva, akkor a szelepe nem akadályozza meg a folyadék áramlását egyik üregből a másikba, és nem történik fékezés. A megadott sebesség túllépése esetén a retarder maximális fékerőt hoz létre. Ha tolatómozdonyt kell átengedni, egy speciális pneumatikus eszköz elmozdítja a spirális lassítót a síntől.
Ezen túlmenően a park területén számos osztályozó púp hidraulikus gyorsítóval van felszerelve, amelyek a megállapított határérték alatti lekapcsolási sebességgel működnek.
A természetes lejtős csúszdákon általában kvázi folyamatos sebességszabályozást alkalmaznak a teljes lejtőn, beleértve a parkolás előtti (csúszda) területet is.
A legújabb generációs púpokon, intenzív válogatási munkával a park területén, autórakodók állnak rendelkezésre. A sínpályán belül helyezkednek el, és automatikusan vezérelt kábelekkel mozgatják őket. Szükség esetén az autós kirakodók hozzák a pályán álló kocsikhoz a lekapcsolásokat (7. ábra). Ilyen eszközöket használnak például Münchenben (Németország), Zürichben (Svájc) és Rotterdamban (Hollandia).
KÜLFÖLDI PÚP KOMPLEXEK MODERNIZÁLÁSA
A rendezőpályaudvarok építésére és korszerűsítésére a Siemens kifejlesztett egy univerzális MSR 32 komplexumot (8. ábra) közepes, nagy és nagy teljesítményű domborulatokhoz. A csúszda típusától és szükséges teljesítményétől, profiljától, helyi viszonyaitól, valamint az ügyfél által preferált kapcsolóhajtásoktól és fékezőeszközöktől függően elkészítik a tolattyú modelljét, amelyet számítógépen tesztelnek. A szimuláció eredményei alapján az autók sebességmérőinek típusai és elhelyezkedése, a púp különböző zónáiban lévő szélsebességmérők, súlymérők, a vágás hosszának és magasságának méterei (a gyorsulásának pályájának kiszámításához), a ki van választva a fékállások elhelyezésére szolgáló zónák száma és optimális zónái, valamint a nyomtávolság-érzékelők.
Az ilyen csúszdák működési elve a következő. A púp összes mérőműszerétől és érzékelőjétől, valamint a fogadó- és indulási parkoktól az információ a központi processzorhoz kerül. Innen az összes adat feldolgozása után a mozdonyt a meglévő fékállások, valamint az autós ülések irányítják (9. ábra). A púp működésével kapcsolatos legfontosabb információkat, valamint a vonatképzés eredményeit valós időben továbbítják az irányítóközpontnak. Az MSR 32 rendszert moduláris alapon tervezték, ami megkönnyíti a vásárlói igényekhez való alkalmazkodást.
Ezt a rendszert különböző profilokkal, fékezési koncepciókkal és feldolgozási képességekkel rendelkező csúszdákon valósították meg. Így Zürichben (Svájc) a púp kapacitása 330 autó óránként. A mozdonyt rádiócsatornán keresztül irányítják. Az 1. fékállásban két retarder található, a 2. - nyolc, a park területén - 64 (pályánként egy), az alsó fékállásban - kettő. A fő dombon autós kirakodógépek, a segéddombon (1999-ben üzembe helyezve) - 13 park lassító található.
|
|
|
Bécsben (Ausztria) egy 320 vagon/óra kapacitású rendezőpályaudvaron rádióvezérlésű mozdony működik. A parkban található 48 pálya közül kettőt tolóerőre használnak. A dombon dugattyús lassítók vannak automatikus sebességszabályozással a vágások teljes gördülési pályáján. A válogatóállomást 2004-ben helyezték üzembe.
A hamburgi (Németország) kikötő közelében található "South Elba" csúszda kisebb teljesítményű, és három retarderrel rendelkezik a 2. fékállásban, és 24 retarderrel a park területén. 2006-ban helyezték üzembe.
Minden púpnál biztosított a folyamatos információcsere az irányítóközpontokkal.
A Siemens a közeljövőben tervezi az első MSR 32-es púp üzembe helyezését, amely a volt Szovjetunió országainak vasutak követelményeihez igazodik (Vaidotai állomás Litvániában).
VONATALAKÍTÁS ALTERNATÍV LEHETŐSÉGEI
A múlt század második felében a rakományforgalomban a kis szállítmányok túlsúlyba helyezése irányult. A vasúti és más közlekedési módok közötti teherszállítás terén tapasztalható erősödő verseny miatt a konténeres szállítás vált aktuálissá, ami lehetővé teszi az átrakodás költségeinek minimalizálását és az egyes szállítási módok előnyeinek kihasználását, a kis szállítmányok kapura szállítását. -házig alapon. A konténerek kocsikból a tengeri és közúti szállításba való átrakásához speciális daruszerkezetekkel ellátott parkokat hoztak létre. A konténerszállítmányok idővel történő növekedésével sok rendezőállomás áthelyezi funkcióit olyan parkokba, amelyek célja a konténerek átrakása a kocsikból nemcsak tengeri hajókra és személygépkocsikra, hanem más irányú vonatokra is. Számos európai országban már használatban vannak ilyen parkok (9. ábra), amelyek kiszorítják a kis és közepes kapacitású púpokat.
