В Иране продолжается подготовка к строительству судоходного канала Каспий – Персидский залив, сообщает в эти дни ряд ресурсов, посвященных геополитике ближневосточного региона.
Данный проект, при условии его реализации, имеет стратегическое значение для России. Но Запад вместе с Турцией прямо или косвенно препятствовал созданию этой артерии. Кстати, Соединенными Штатами она включена в антииранские санкции.
В обход турецкого Босфора
Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889–1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.
Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.
Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путем. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам империи.
Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остается одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив.
Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.
России нужно - США не дадут
К этой теме СМИ возвращаются регулярно. «Иран намерен приступить к строительству судоходного канала протяжённостью примерно 600 км», - заявлял еще несколько лет назад министр энергетики Ирана Маджид Намджо.
«Эта водная магистраль соединит Каспийское море с Персидским заливом. В результате возникнет возможность выхода из арктических морей и региона Балтики по воднотранспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан.
У России и многих стран Восточной Европы впервые появится возможность выбрать маршрут, альтернативный существующему пути через Босфор - Дарданеллы - Суэцкий канал и Красное море», - отмечали тогда журналисты.
«России выход к Индийскому океану в принципе нужен. Но в ближайшем будущем ей, к сожалению, придётся думать о вещах более приземлённых. К примеру, как удержать остающиеся в руках, после территориальных потрясений 1991 года, коридоры к Чёрному и Каспийскому морям», - отмечает политолог Григорий Трофимчук.
Он же считает, что если Иран решится на реализацию этого проекта, США заблокируют Персидский залив, который уже сейчас не может считаться полностью свободным транспортным коридором.
Магистраль «Каспий – Персидский залив», чрезвычайно выгодная Москве и Тегерану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО, пишет по этому поводу, - пишет экономист Алексей Чичкин.
Мнения экспертов
«Я не верю в осуществление такого проекта», - сказал журналистам руководитель научно-исследовательского и информационного центра "Каспий", доктор географических наук Чингиз Исмайлов.
«Прежде всего, для реализации такого мегапроекта необходимо согласие прикаспийских стран. Наряду с препятствием на севере в виде горного хребта Альборз, эти регионы густо заселены, для осуществления строительных работ необходима эвакуация населения и ему необходимо выплатить компенсацию.
Расстояние с севера до юга Ирана составляет две тысячи километров, канал такой протяженности невозможно строить из бетона, кроме того, на всей протяженности канала в регионах могут быть наводнения», - отметил он.
По его мнению, различие в высотах регионов на севере и юге Ирана, в том числе низкий уровень центральных районов и территории на юге Каспия (северная часть горы Альборз), приведет к наводнениям, что приведет к интенсивности землетрясений.
"В регионах, где происходят наводнения, обычно в год фиксируется 300 слабых землетрясений. Северные регионы Ирана и так считаются сейсмическими, и если произойдут наводнения, подземные толчки там будут интенсивнее ", - считает эксперт.
Иранский эколог, профессор Исмаил Кахром рассказал журналистам, что канал, который должен соединить Каспийское море с Персидским заливом, - это "мечта". По его словам, этот проект нереальный.
"В одном литре воды Каспийского моря содержится 13 граммов соли, использование такой воды для сельскохозяйственных нужд невозможно, опреснять ее тоже невыгодно", - сказал Кахром.
"Учитывая, что не реализован план Ирана по переброске воды Каспийского моря в озеро Урмия в связи с его высыханием, полагаю, что план строительства канала Каспий-Персидский залив носит чисто политический характер и является не чем иным, как пустыми словами", - отметил Кахром.
По его словам, бывший президент Ирана Хашими Рафсанджани тоже когда-то хотел соединить Каспийское море с Персидским заливом, но этот план так и не осуществился и не осуществится.
Чингиз Исмайлов считает, что судоходный канал должен быть шириной более 100 метров и иметь глубину минимум пять метров. Такому каналу нужно огромное количество воды, как минимум 10 процентов воды реки Волга.
А Волга обеспечивает 85 процентов воды Каспийского моря. Без разрешения прикаспийских государств транспортировать такое количество воды из Каспийского моря невозможно.
Россия и Иран вновь обсуждают прокладку водного канала из Каспия в Персидский залив. Это даст России кратчайший выход в бассейн Индийского океана в обход турецких проливов. Идея создания конкурента Босфору и Дарданеллам зародилась больше столетия назад, однако тормозили проект не только его техническая сложность, но и геополитика. Турции и США возрождение проекта явно не понравится.
Россия и Иран обсуждают вопрос прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив. Об этом сказал посол Ирана в России Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета. «Да, этот вопрос обсуждается», – ответил посол на вопрос студента о прокладке канала, не уточнив подробностей.
«Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию»
Накануне Мехди Санаи прочел студентам лекции о внутренней политике и международных отношениях Ирана на русском языке.
Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана.
Речь идет о судоходном пути протяженностью около 700 км. По оценкам Ирана, сделанным в 2012–2013 годах, на строительство артерии потребуется минимум 10 млрд долларов, а инвестиции в участок, соединяющий северо-запад и юго-запад Ирана – порядка 6 млрд долларов. Однако окупаемость проекта может наступить уже на пятый год эксплуатации. Транзитные доходы России могут составить порядка 1,4 млрд долларов, Ирана – около 1,7 млрд долларов на третий-четвертый год с момента ввода канала в строй. Открыть канал хотят в 2020-х годах.
Этот канал имеет стратегическое значение для России, потому что создает кратчайший выход в бассейн Индийского океана. Собственно, прямой выход в океан получают также и все те страны, которые имеют выход в закрытое Каспийское море. Более того, он интересен Северной и Западной Европе, Финляндии и Балтике. Фактически этот вертикальный маршрут может идти от Арктики до Индийского океана.
Главным противником такого проекта, безусловно, была и остается Турция, так как появление канала из Каспия в Персидский залив создает прямую конкуренцию турецким проливам Босфор и Дарданеллы. Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию.
Пострадает от российско-иранского проекта и Суэцкий канал. Канал из Каспия в Персидский залив, конечно, не заменит его полностью, так как он все же удобен Европе, странам Ближнего Востока и Северной Африки, отмечает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
«С технической точки зрения действующие Суэцкий и Новый Суэцкий каналы более удобны для судов, хотя бы по той причине, что они безшлюзовые, и оба моря – Средиземное и Красное – находятся на одном уровне. Каспийско-персидский канал, в свою очередь, должен связывать Каспийское море, находящееся примерно на 27–29 метров ниже уровня мирового океана, что потребует установки целой системы гидротехнических сооружений, которые будут контролировать уровень воды и не допускать наводнения», – говорит он.
«Пролив между Каспием и Персидским заливом все-таки нужен России в большей степени, чем кому бы то ни было», – добавляет Андриевский.
Однако Суэцкий канал рискует снизить загрузку из-за нового. Впрочем, это может произойти и в случае реализации Россией, Ираном и Индией , который включает железнодорожную сухопутную линию по западному побережью Каспия, то есть позволяет везти грузы транзитом через Азербайджан и далее автомобилем или по железной дороге в Иран вплоть до портового города Бендер-Аббас на юге Ирана, на берегу Персидского залива, и дальше морем в Мумбаи. Этот проект сейчас в самом разгаре, новый путь обещают открыть в 2016–2017 гг.Геополитический фактор
Задумке проложить подобный канал уже значительно больше ста лет, первые разработки российскими инженерами начались даже не в 20-м, а в конце 19-го века. Почему же он до сих пор не был реализован? В первую очередь – по геополитическим причинам. И во многом это было обусловлено отношениями СССР и России с Турцией и Ираном с одной стороны и отношениями США с Турцией и Ираном с другой. В разные периоды они то улучшались, то ухудшались, и это прямо влияло на разработку проекта российско-иранского канала.
Впервые о проекте зашла речь в конце 1890-х годов. «Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с Советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР», – рассказывает в своей статье в «Военно-промышленном курьере» кандидат экономических наук Алексей Чичкин.
В 1930-х годах отношения Советской России с Ираном начали ухудшаться, а после смерти президента Турции Кемаля Ататюрка – и с Анкарой. Иран и Турция тогда сблизились с Англией, Францией и Германией. Поэтому проект канала был отложен. «С апреля 1941 года Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 года включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала «Каспий – Персидский залив». Проект доработали к осени 1942 года, после вступления советских и британских войск в Иран в августе – сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с махиншахом Мохаммедом Реза Пехлеви», – рассказывает Чичкин.
«Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО»
После войны отношения СССР и Турции были плохими, и с Ираном не заладилось. Влияние на Тегеран стал оказывать не только Лондон, но и Вашингтон. С тех пор США активно выступали против реализации проекта строительства канала «Каспий – Персидский залив».
Но с середины 50-х годов Иран решил вести политику паритетного сотрудничества как с США, так и с СССР. Поэтому в 60-х годах была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса канала. В 1963 году во время визита Леонида Брежнева в Тегеран было подписано соглашение, которое создавало юридическую основу для реализации проекта. В 1968 году Тегеран посетил премьер-министр СССР Алексей Косыгин, ему показали предварительный вариант канала.
«В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве», – рассказывает Чичкин.
К этому времени США для Ирана стали важным покупателем его нефти и поставщиками военной техники, а Турция в 60-х начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. Поэтому проект канала хоть и двигался вперед, но очень медленно. А в конце 70-х в Иране начался внутриполитический конфликт. «Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО», – говорит Чичкин.
Новый этап для проекта начался в середине 90-х, возобновились встречи России и Ирана по этому вопросу. В 1998-м была создана совместная экспертная группа, а в следующем году правительство исламской республики официально одобрило доработанное ТЭО. Однако санкции против Ирана снова похоронили проект. Как отмечает Чичкин, США неспроста в 1997 году распространили антииранские санкции на проект канала «Каспий – Персидский залив». Наказание грозило всем компаниям и странам, которые оказывали содействие Тегерану в реализации этого проекта.
Неудивительно, что именно сейчас вновь стал актуальным водный канал. Иран избавляется от санкций Запада, а Россия сохранила дружеские отношения с Тегераном. Отношения же с Турцией переживают серьезный кризис. Самое время для реализации амбициозного инфраструктурного проекта.
Технические и экологические риски
Однако дело это явно не быстрое.Руководитель научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктор географических наук Чингиз Исмайлов указывал на технические и экологические проблемы водной артерии «Каспий – Персидский залив». В частности, канал надо заполнять большим количеством воды в объеме 10% воды реки Волги. Препятствием также стоит горный хребет Альборз на севере Ирана.
Кроме того, во время строительных работ потребуется эвакуировать большое количество населения и выплатить ему значительные компенсации. Наконец, длинный канал по иранской территории может стать причиной наводнений, которые в свою очередь приведут к учащению землетрясений в Иране, где они и так не редкость.
«Основное препятствие – это расстояние. Даже с учетом минимального маршрута стройка затянется на десятилетия, ведь канал длиной в сотни и тысячи километров не получится укрепить стенками из бетона, потребуются новые материалы и технологии и время на их разработку и внедрение. Канал должен будет простоять в рабочем состоянии долгие годы», – говорит Иван Андриевский.
БАКУ, 1 апр — Sputnik. Идея строительства транс-иранского канала "Каспий-Персидский залив" не является реальным проектом. Об этом Sputnik сказал постоянный представитель секретариата Международной правительственной комиссии (МПК) TRACEКA в Азербайджане Акиф Мустафаев.
Проект по созданию транс-иранского канала едва ли осуществим без участия зарубежных партнеров Ирана, в первую очередь, России. Такое мнение в интервью Sputnik Persian выразил эксперт по вопросам политической географии, проблемам стран Средней Азии и Кавказа, сотрудник кафедры мировых исследований Тегеранского университета, бывший председатель Общества дружбы Ирана и России с иранской стороны Бахрам Амирахмадийан (Bahram Amirahmadiyan).
По его словам, Иран желает построить канал, который соединял бы Каспий с Азовским морем. Ранее на повестке дня стоял вопрос о создании судоходного канала "Евразия": от севера Кавказа, через Россию чуть ниже Волго-Донского канала до стран Азии. Иран и Казахстан поддержали реализацию этого проекта. Но пока что этот проект, из-за переориентации геополитических интересов ряда стран, так и не перешел с бумаги в более активную фазу.
Вторым и таким же значимым для Ирана видится проект строительства канала, который свяжет Каспий с Персидским Заливом или Оманским морем, отмечает Амирахмадийан.
По словам Акифа Мустафаева, мнение иранского эксперта относительно желания Ирана построить транс-иранский канал "Каспий-Персидский залив" сродни предложению, высказанному руководством Казахстана - соединить Каспийское и Черное моря по указанному судоходному каналу "Евразия".
"Это нереальная задача, на сто процентов", — подчеркнул эксперт.
Предложение иранского эксперта относительно канала "Каспий-Персидский залив", возможно, связано с желанием в очередной раз привлечь внимание мирового сообщество к Ирану с целью получить дополнительные инвестиции. В настоящее время ИРИ работает в этом направлении достаточно успешно.
"Страна практически раскрылась перед миром, чему свидетельствует визиты в Иран правительственных и деловых делегаций из различных стран", - отметил Мустафаев.
На строительство канала, возможно, потребуется десятки миллиардов долларов, если не больше, предположил Мустафаев. Намного эффективнее развивать железнодорожное сообщение. Уже решен вопрос о том, что к концу 2016 года будет завершено строительство железнодорожного сообщения Астара (Азербайджан) - Астара (Иран).
То есть, грузы будут идти из стран Скандинавии и через Россию будут доставлены в Иран. Далее грузы будут складированы на иранской стороне, и уже грузовиками TIR будут доставлять в страны Персидского залива.
Второй этап международного транспортного коридора "Север-Юг" начнется после строительства в Иране железнодорожного участка Казвин-Решт-Астара. И сейчас со стороны руководства Ирана ведется поиск финансовых средств на проведение работ.
Азербайджан заявил, что постарается привлечь инвестиции в Иран для данного проекта. "Достроить железную дорогу в Иране по проекту "Север- Юг" сложно, так как это связано с необходимостью получения дополнительных инвестиций. При этом предлагается прорыть канал, хотя на сегодня отсутствует даже экспертная оценка", - подчеркнул Мустафаев.
Он также отметил, что те, кто предлагал строительство судоходного канала по соединению Каспийского моря с Черным, сами заявили, что такое невозможно. Во-первых, на это будут потрачены миллиарды долларов, а кроме того, Черное море перетечет в Каспийское, и вся прикаспийская зона будет затоплена.
"Порой бывает такое, что даже проекты, которые имеют технико-экономическое обоснование, не могут осуществляться, а тут все усложняется необходимостью вложения многомиллиардных инвестиций", - заметил эксперт.
Проект строительства трансиранского канала "Каспий-Персидский залив" рассматривает два варианта прокладки маршрута. Первый - через Мазендаран, Горган в сторону Шахруд (Имамшахр), а оттуда в центральные районы Ирана к порту Чабахар (единственный иранский порт в Оманском заливе), затем в сторону Индийского океана. Второй вариант на бумаге выглядит короче - канал свяжет юго-западные районы Каспийского моря, Абадан и Хорремшахр (на границе с Ираком) и Персидский залив.
Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. 700-километровое сооружение может реанимировать древний торговый путь "из варяг в персы". На кону - серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?
На прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета посол Ирана Мехди Санаи сообщил слушателям, что Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. Впоследствии Санаи вроде как открестился от своих слов, однако, если вдуматься, утверждение «не собираются строить» прямо не противоречит словам «идет обсуждение». Вполне возможно, что стороны рассматривают различные варианты, просчитывают выгоду и расходы, так что проект все-таки может состояться. Тем более что идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном уже более 100 лет.
Этот проект задумывался давно, потом о нем на время забывали, а затем вспоминали снова. Сегодня он имеет все шансы на реализацию, хотя трудностей много. Сомнения в том, что Трансиранский канал все же будет построен, есть, но их становится все меньше.
Проекты при царе
Еще первый российский император Петр Великий, мысливший категориями стратегическими, сформулировал замысел судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан, но в то время столь масштабного строительства не могла осуществить ни одна страна. Канал начали проектировать намного позже, в 90-х годах XIX столетия, и эта работа в общем и целом была закончена, но вопрос уперся в то, кому будет принадлежать гидросооружение. Российские власти настаивали на его экстерриториальности, иранский шах же желал совместного владения, что, справедливости ради следует отметить, было вполне законным требованием. К тому же имели место и интриги западных столиц. Англия, Австро-Венгрия, Франция и Германия не хотели уступать важного инструмента давления на Петербург, а таковым они считали пролив Босфор. Нечто подобное следует ожидать и теперь, в третьем тысячелетии. Времени прошло много, но принципы взаимоотношений остались прежними.
Тайная мечта Сталина и Брежнева
Отношения молодой Советской страны с Турцией в первое время были очень теплыми, чему способствовала помощь, оказанная Ататюрку большевиками во время конфликта с Грецией и Антантой. В год смерти Ленина Москва и Стамбул подписали договор, гарантировавший СССР льготные условия использования Босфора. Однако «Отец всех турок» умер в 1938 году, и безоблачная дружба омрачилась. Тем временем и отношения с Ираном также колебались, хотя в целом оставались хорошими. Не все знают, что в самом начале Великой Отечественной войны, в августе 1941 года, Красная армия фактически оккупировала северную часть этой страны (юг был занят англичанами) на основании статьи шестой договора «О дружбе и границе». Турция тем временем препятствовала проходу советских судов через Босфор, тем самым оказывая пособничество нацистской Германии. Во время Тегеранской конференции 1943 года вопрос о канале поднимался вновь, но объективные причины не способствовали реализации смелого проекта. Позже к нему возвращались уже при Брежневе, но с тем же результатом.
Большая выгода
История этого пока несостоявшегося канала свидетельствует о том, что его сооружению препятствовали главным образом изменения политической обстановки, а также и экономические причины. К тому же масштабность предстоящего строительства действовала и на советскую, и на иранскую сторону гипнотизирующе. Даже прорытие относительно коротких перешейков на Суэце и в Панаме объявлялось каждый раз стройкой века, а тут речь шла о создании сотен километров водного пути со многими шлюзами в непростых рельефно-геодезических условиях. Однако эффект от прогнозируемого результата настолько привлекателен, что проекту все же решено дать зеленый свет. И дело не только в осложнившихся отношениях с Турцией, они, скорее всего, нормализуются в ближайшей исторической перспективе, а и в огромной экономии и колоссальных прибылях, сулимых эксплуатацией этого объекта.
Приблизительные подсчеты
Снятие международных санкций с Ирана улучшит экономическое положение в стране и высвободит необходимые для строительства средства, оцениваемые примерно в десять миллиардов долларов за первые два года, а всего на сдачу объекта потребуется года четыре. Собственно, существует альтернативный маршрут, проходящий восточнее, более продолжительный, но имеющий свои преимущества. Срок самоокупаемости проекта составляет примерно пять лет, и он обоснован тем, что по Трансиранскому каналу станет выгодно возить грузы всем странам бывшего СССР и Восточной Европы, а за проход по водной трассе будет, естественно, взиматься тариф. Транзитные доходы прогнозируются в пределах 1,2-1,7 миллиарда долларов в год. Каждому. Варианты оплаты равных долей строительства в настоящее время проговариваются, но в том, что соглашение будет достигнуто, нет никаких сомнений ввиду очевидности выгодности этого предприятия. Добавляет оптимизма и наличие производственных мощностей (Махачкалинский судоремонтный завод-верфь), способных обеспечить маршрут транспортными средствами - тримаранами.
Возможное сопротивление
Нет никаких сомнений в том, что против реализации проекта будет активно возражать Турция, стремящаяся сохранить естественную монополию на транзит транспорта через Босфор. Но дело не столько в Стамбуле, любое усиление влияния в регионе России, да и Ирана тоже, будет сталкиваться с попытками пресечения со стороны Запада, а в особенности США, считающих всю планету зоной своих жизненно-важных интересов. Санкции с Тегерана только сняты, а Россия и сейчас испытывает их давление. Впрочем, более строгими их сделать вряд ли получится, и именно это может стать фактором, полностью освобождающим от необходимости оглядываться на возможное давление при реализации этого масштабного проекта.
Военно-стратегическое значение
Если канал будет построен, он предоставит возможность кораблям Черноморского флота выходить на оперативный океанский простор, минуя Босфорский пролив. Это очень важно в условиях, когда проход каждого судна должен согласовываться с Анкарой, и нет никаких гарантий того, что разрешение будет получено. В случае же военного конфликта пролив без всяких сомнений будет перекрыт. Назначение проекта носит преимущественно экономический характер, но и оборонной составляющей полностью исключать не следует. Обстановка в мире крайне скоротечна. Предположить еще совсем недавно, что Турция проявит враждебность, было трудно.
Роль Босфора
Пролив между Европой и Азией не утратит своей актуальности в любом случае. Везти из Черноморского бассейна грузы в Грецию, Италию или Испанию через Персидский залив долго и дорого, поэтому грузопоток Босфору обеспечен, а речь идет о кратчайшем пути из России, Азербайджана или Казахстана в Индийский океан. Тем не менее, определенная диверсификация транспортных маршрутов пойдет на пользу всем заинтересованным странам, которым в этом случае предоставляется выбор. Взаимная заинтересованность России и Ирана (а именно им будет принадлежать канал) послужит залогом исполнения давней петровской мечты.
